Aquest és el títol del meu primer llibre, en el que intento recollir el meu pensament i trajectòria política des de l’any 1976 fins avui. Des de la creació de la JNC, el pas pel Congrés dels Diputats i després pel Parlament, fins l’experiència a Sant Cugat.

La llibertat com a resposta és també un llibre de reflexions sobre els meus projectes de futur i els meus interessos prioritaris: el país, l’educació, la llibertat, la força del catalanisme, el descrèdit de la política, la família o la lluita contra el canvi climàtic entre d’altres.

No fa gaires mesos, durant el transcurs d’un acte a la Cambra de Comerç de Sabadell vaig fer una metàfora sobre el rol que juga el Vallès a Catalunya que crec val la pena repetir: deia que el Vallès és el rebost de Catalunya; aquella estança de la casa on hi guardem el menjar, la importància de la qual és de suma importància per a la vida de la llar i fins i tot equiparable al seu esplèndid rebedor, o sigui, la ciutat de Barcelona.

En aquell moment vaig dir rebost, però potser hauria estat més encertat dir que el Vallès fa també les funcions d’obrador del país, donada la importància del seu sector productiu. Metàfores a banda, ja sigui rebost o obrador, el cas és que els dos vallesos, l’Oriental i l’Occidental, juguen un paper completament essencial dins de l’economia catalana, tal com ha posat de manifest el recent estudi de la UB “El Vallès, motor productiu de Catalunya”.

No pretenc comentar al detall les xifres i les conclusions d’aquest exhaustiu estudi comparatiu (que podeu trobar aquí) però sí que vull fer unes consideracions sobre la relació entre l’economia i les infraestructures de les dues comarques.

No descobreixo res a l’afirmar que les infraestructures són un mitjà indispensable per impulsar el desenvolupament econòmic d’una determinada regió. Concebem les infraestructures de comunicació com un instrument hàbil per transportar bens tangibles, però també perquè les persones es puguin moure pel territori, sigui pel motiu que sigui. És de calaix que aquells territoris que concentren població i activitat econòmica han de disposar d’una bona xarxa d’infraestructures, ja que d’aquesta manera s’afavoreix el sector productiu donant-li sortida al mercat de manera ràpida i eficient.

El Vallès conté un seguit d’empreses i centres de diversos àmbits que, en conjunt, generen el 17% del PIB del nostre país. És una xifra molt significativa, sens dubte, que encara es veu més reforçada quan t’adones que el Valor Afegit Brut industrial del Vallès és el 25,6% del total català. 

Tanmateix, hi ha un aspecte de les conclusions de l’estudi que m’ha cridat especialment l’atenció: la importància de les exportacions. Es diu literalment que si es depura l’”efecte seu” pot resultar que el Vallès sigui el primer àmbit territorial de Catalunya en nombre d’empreses exportadores, molt per davant del Barcelonès i del Baix Llobregat. És conegut que en un context com l’actual les exportacions s’han convertit en una de les principal vies que permeten que la nostra economia aguanti els embats de la crisi estructural que patim. No en va, durant el primer quadrimestre del passat 2011 van créixer un 16%, esdevenint la cerca de mercats exteriors essencial per a la nostra recuperació econòmica, especialment important en un moment en que la demanda interna continua sota mínims. 

Així doncs, perquè el Vallès i el conjunt de Catalunya puguin exportar els seus productes industrials de manera eficient i eficaç és clau que la dotació d’infraestructures s’adeqüi a les necessitats reals del territori, cosa que malauradament encara no és així. En aquest aspecte, sobretot, cal tirar endavant aquell conjunt d’infraestructures que, d’una manera o altra, estan relacionades amb el Corredor Mediterrani, un eix que la gent de FEM Vallès no s’està de destacar amb rotunditat a la introducció de l’estudi: l’opció potent és ser corredor i mai cul-de-sac.

L’actual crisi no pot ser excusa per deixar d’executar sine die aquelles infraestructures que ens són estratègiques. I és clar que tot el que està relacionat amb el Corredor Mediterrani ho és, d’estratègic. En aquest sentit, la inclusió, finalment i després de molts esforços, del Corredor Mediterrani dins de la Xarxa Transeuropea de Transports va ser una gran notícia. De seguida que la decisió de la Comissió Europea es va fer pública la Generalitat va moure fitxa i va presentar l’Agenda Catalana del Corredor Mediterrani, un full de ruta amb l’objectiu de definir aquestes actuacions i establir els seus terminis d’execució. 

Dins d’aquestes actuacions i tot parlant d’exportacions, n’hi ha una que, per la seva importància específica i urgència, destaca per sobre de tot: els accessos ferroviaris al nou moll de càrrega del Port de Barcelona, les obres del qual estan sent executades empresa multinacional xinesa, fet que dona fe de la importància del mercat asiàtic. Es pot donar la circumstància que d’aquí a quatre dies disposem del port de mercaderies més gran del sud d’Europa, però que accedir al port esdevingui una autèntica odissea, cosa que no podem tolerar de cap de les maneres i per això exigim a l’Estat que executi els accessos sense més demora. Al mateix temps, cal que totes les actuacions en matèria ferroviària i viària que manquen també es desenvolupin. Ressalto la paraula viària, doncs el Quart Cinturó, també part del Corredor Mediterrani, no ho oblidem pas, també s’ha de finalitzar. 

Ara és l’Estat qui té la pilota a la teulada i cal que es posi a treballar urgentment. Portem massa anys esperant el corredor i l’economia del Vallès i de Catalunya no pot esperar més temps. Aquest estudi dóna dades i xifres molt concretes de la que és una de les principals àrees productives del nostre país. El Vallès és una comarca legalment dividida en dues i que aglutina població, activitat econòmica i coneixement de manera exemplar. Ara el repte és aconseguir que pugui exercir tota la seva força sense restriccions i aquí cal que l’administració pública i la societat civil anem de la mà.

Ara, més que mai, cal fer valer que com el Vallès no hi ha res, emprant de nou la coneguda frase del no menys conegut poema de Pere Quart. Ara ja no es tracta de la típica i tòpica autocomplaença identitària pròpia d’un vallesà com jo, sinó d’una constatació avalada amb estudis acadèmics.

El 29 de desembre de l'any passat vaig prendre possessió com a conseller de Territori i Sostenibilitat. Aquell dia, com he fet molts d'altres durant aquests dotze mesos, vaig tornar cap a casa amb Ferrocarrils de la Generalitat. A la maleta hi portava alguns dels papers que em van entregar els consellers Nadal i Baltasar i, sobretot, la il·lusió d'emprendre una nova aventura política diferent a la que havia viscut durant gairebé dotze anys a Sant Cugat.

Dotze mesos després d'aquella situació puc dir que en aquell moment no m'esperava les dificultats que ens hem trobat. En primer lloc, probablement perquè la crisi està sent més llarga del que tots prevèiem i voldríem, però sobretot perquè l'herència rebuda era molt menys brillant del que ens havien pintat.

Aquest any que acabem de deixar enrere ha estat un any de no gaire bones notícies, algunes de les quals han afectat a Territori i Sostenibilitat, un departament inversor que ha patit probablement més que cap altre els ajustaments que hem hagut de fer per evitar la fallida de la Generalitat. Però si bé el camí no està sent gens fàcil fins ara i no ho serà tampoc en aquest 2012, estic convençut que amb la feina feta fins estem construint uns fonaments molt sòlids per a la Catalunya del futur.

Aquest és un govern que ha tingut des del primer moment consciència que ens trobàvem davant d'un canvi molt profund a nivell econòmic. Difícilment es reproduiran els vells esquemes que ens han portat a anys de molta prosperitat abans d'aquesta profunda crisi. Pert tot plegat, com explica el geògraf Richard Florida, ens hem trobat amb la necessitat de fer un “gran reset” per canviar tot allò que ja no pot funcionar en el nou món que està arribant.

Però que haguem de sobreviure i projectar-nos en un món cada dia més competitiu no vol dir que haguem de renunciar a moltes de les fites que hem aconseguit en la nostra història recent. En l'aspecte nacional vivim ara mateix temps difícils. La majoria absoluta del PP de ben segur que posarà a prova la nostra voluntat de seguir sent un país que no vol renunciar a la llibertat de decidir el seu futur. En aquest sentit, la primera prova la tindrem en el plantejament del pacte fiscal, imprescindible per seguir exercint el nostre autogovern.

Molt s'ha escrit sobre les anomenades retallades que hem hagut d'aplicar, però sovint s'oblida que la principal causa d'aquest ajustament és que Catalunya no gestiona la riquesa que creen els seus ciutadans i les seves empreses. I aquí ve un segon àmbit en el que no estem disposats a fer cap passa més enrere. Aquesta no és altra que l'estat del benestar que tant ens ha costat construir.

Els màxims esforços d'aquest govern s'han dedicat a preservar el nostre sistema sanitari públic, el model escolar en català i mantenir el màxim nivell possible de despesa en polítiques de cohesió social. El departament de Territori i Sostenibilitat n'és un bon exemple. A costa de sacrificar la construcció de noves infraestructures, hem dedicat els diners al foment del transport públic, mantenint un alt nivell de qualitat de servei per als usuaris, i a posar a disposició dels ciutadans més de 2.600 pisos buits a preus per sota de mercat, per tal de garantir el dret a l'habitatge.

Dos bons exemples que serveixen per il·lustrar la voluntat d'aquest govern de seguir treballant per un país socialment més just i nacionalment més fort.

Avui presento el llibre La llibertat com a resposta, a les 19:30h a la Facultat de Comunicació Blanquerna de la Universitat Ramon Llull, carrer Valldonzella 23, de Barcelona.

La presentació es a càrrec d'Artur Mas, secretari general de Convergència Democràtica de Catalunya.

Aquesta setmana presento als mitjans de comunicació el meu primer llibre, "La Llibertat com a Resposta", tot i que la presentació al públic en general la faré a finals de març.

En el llibre repasso en primera persona els moments claus de la meva trajectòria política i vital i exposo un seguit de reflexions sobre els meus projectes de futur i els meus interessos prioritaris: el país, el medi ambient, l’educació, la llibertat, la importància del món local, la força del catalanisme o la lluita contra el descrèdit de la política, entre d'altres.

Pots confirmar la teva assistència aquí.

He tingut l’oportunitat de participar al “Fòrum Europa. Tribuna Catalunya”, on he plantejat les meves idees sobre infraestructures i recuperació econòmica. Adjunto el text de la meva intervenció d’aquest divendres 6 de maig.

Cal ser conscients de la transcendència de les decisions que tant els que som al govern, com els empresaris hem de prendre en els pròxims temps. I dic hem de prendre perquè la importància d’un moment com l’actual exigeix que administracions, societat civil i ciutadans remin en la mateixa direcció.

Deixin-me dir-los d’entrada que jo sóc optimista. Sens dubte ens trobem en un moment molt complicat, però si fem un repàs a la història política i econòmica d’aquest país trobarem episodis molt més dramàtics que els actuals.

Després de la Guerra de Successió, durant el segle XVIII, Catalunya es va saber sobreposar a les circumstàncies. Destruïdes les institucions polítiques del país, la societat catalana es va mobilitzar en el terreny econòmic amb projectes acadèmics, industrials i de comerç, que van servir per establir les bases d’un nou model econòmic.

Podeu continuar llegint el text en aquest document.

L’Aeroport de Lleida-Alguaire és una infraestructura clau, i ho és per dos motius, és l’aeroport de la Generalitat de Catalunya, el primer gran aeroport que promou directament el Govern, i és una infraestructura especialment important per la seva ubicació, és l’aeroport de Ponent, és l’aeroport de les terres de Lleida.

A Alguaire hi tenim una bona infraestructura, ben ubicada i crec, sincerament, que és una infraestructura amb futur. La seva posada en marxa ha coincidit amb una forta crisi econòmica que afecta també el sector de l’aviació. Hi ha aeroports que s’obren sense vols, aeroports que no tenen vols i aeroports que s’han de tancar. Avui l’aeroport de Lleida-Alguaire no es troba en cap d’aquestes perspectives.

Un dels aspectes més punyents és la despesa que suposa tenir una infraestructura com l’aeroport de Lleida – Alguaire. D’entrada es va fer una inversió de 100 milions d’euros, i aquest any, el compte d’explotació ha reflectit unes despeses d'uns 6 milions d’Euros i uns ingressos de  300.000 euros. El primer any d’explotació, per motius de promoció, no es van cobrar tarifes a les companyies que operaven de manera regular a l’aeroport.

Com a conseller de Territori i Sostenibilitat em correspon vetllar per al màxim desenvolupament d’Alguaire, ho faré de manera decidida, però també realista. La  primera decisió ha estat crear una Taula Estratègica per a la promoció de l’aeroport amb representació de les institucions polítiques i econòmiques de les Terres de Ponent. La redacció d’un pla de negoci amb accions comercials concretes és una de les primeres fites de la Taula. El Comitè de Rutes serà una eina clau en la promoció de l’aeroport i la recerca de noves companyies que vulguin oferir vols. En aquest sentit s’obren noves oportunitats amb companyies regulars i tourperadors. L’obertura per part de l’estat als vols de fora de l’espai Schengen és clau. L’aviació de càrrega, la formació o les activitats industrials aeronàutiques són altres oportunitats que cal explorar.

Altres passes de futur són: la creació d’una societat de gestió i  la concessió a un operador privat, el que ens ha de permetre optimitzar la infraestructura i poder fer inversions que millorin l’aeroport.

Catalunya disposa d’una bona oferta aeroportuària: el Prat, Reus, Girona , Lleida, Sabadell,... Tenim un gran potencial aeronàutic  i Lleida-Alguaire n’és una peça important.

Vivim aquests dies pendents del desenllaç dels problemes en les centrals nuclears japoneses, de l'evolució de les revoltes al nord d'Àfrica i de les conseqüències que puguin tenir aquestes dues crisis en el nostre model econòmic. El XXI és un segle que viu accelerat i que, des del fatídic 11 de setembre de 2001, no ens deixa respirar amb els seus convulsos canvis polítics, econòmics i socials. Canvis globals que ens toquen de ple i que requereixen una adaptació constant per competir en el món.

Estem doncs davant un dilema històric i hem de tenir clar els nostres horitzons polítics i econòmics. Avui m’agradaria escriure sobre una infraestructura que simbolitza perfectament d'on venim i cap a on volem anar. Escrivia Cambó fa un segle que defensar la riquesa de Catalunya era defensar la seva llibertat. Avui, en ple segle XXI, la sentència és, si més no, més encertada.

Sens dubte els parlo d'una infraestructura que, de fer-se bé, marcarà el nostre avenir els anys vinents. El Corredor Ferroviari del Mediterrani pot  esdevenir per a Catalunya -i també per a Espanya-, el que va ser la Via Augusta en temps de l'Imperi Romà: un eix creador de riquesa i creixement durant segles.

No obstant això, convé refrescar la memòria per saber en quin punt ens trobem i no permetre que ningú no aixequi expectatives infundades sense proves fefaents d'un canvi polític profund. Els catalans i les catalanes tenim sobrada, i encara molt recent, experiència a donar-nos de cara amb la dura realitat centrípeta de totes les institucions de l'Estat. No revelo res si dic que la política d'infraestructures ha estat, és i seguirà sent essencialment radial i centralitzadora. Com s'entén sinó l'aposta que PP i PSOE han fet en els últims vint anys pel model d'Alta Velocitat? És normal haver rebut en l'últim quart de segle més de 150.000 milions d'euros en ajudes comunitàries i seguir mantenint un vergonyant tram de via única en la principal connexió ferroviària entre Europa i Espanya?

Aquest model i el menyspreu a l'eix Mediterrània només s'entén des d'una visió recentralizadora i la missió –en alguns més dissimulada que en altres- de fer de Madrid l'únic pol econòmic de la Península. Les xifres parlen soles. Malgrat sumar el 45% de totes les exportacions espanyoles, l'arc mediterrani només acumula el 26% del capital d'infraestructures.

La història, doncs, ens ha fet escèptics. Tanmateix en els últims mesos hem vist moviments que ens permeten un cert grau d'optimisme. L'aliança amb València i Múrcia i la mobilització de tota la societat civil catalana amb un mateix objectiu obliga el govern espanyol a comprometre's públicament d’una vegada per totes amb el Corredor del Mediterrània.

El ministre Blanco ha entès bé el missatge i avui estarà a Barcelona presentant la seva proposta d'eix. No obstant això, el meu temor –i  de molts catalans i catalanes- és que, una vegada més, la promeses caiguin en sac foradat. No n’hi ha prou amb les paraules. La situació econòmica i el dèficit històric d'infraestructures de Catalunya obliguen al ministre a presentar un pla que inclogui una memòria pressupostària i una periodització de les obres.

En aquest sentit, Catalunya té pendents quatre actuacions irrenunciables: la finalització del desdoblament de la via única entre Tarragona i Vandellòs, els nous accessos ferroviaris al Port de Barcelona, la connexió en ample UIC del Port de Tarragona i la incorporació del tercer rail per a mercaderies en la línia convencional des de Portbou fins a Alcanar. Sense aquests elements, difícilment serà creïble l'aposta del govern espanyol  pel Corredor Mediterrani.

PD Aquest article ha estat publicat La Vanguardia http://www.lavanguardia.es/