No fa gaires mesos, durant el transcurs d’un acte a la Cambra de Comerç de Sabadell vaig fer una metàfora sobre el rol que juga el Vallès a Catalunya que crec val la pena repetir: deia que el Vallès és el rebost de Catalunya; aquella estança de la casa on hi guardem el menjar, la importància de la qual és de suma importància per a la vida de la llar i fins i tot equiparable al seu esplèndid rebedor, o sigui, la ciutat de Barcelona.

En aquell moment vaig dir rebost, però potser hauria estat més encertat dir que el Vallès fa també les funcions d’obrador del país, donada la importància del seu sector productiu. Metàfores a banda, ja sigui rebost o obrador, el cas és que els dos vallesos, l’Oriental i l’Occidental, juguen un paper completament essencial dins de l’economia catalana, tal com ha posat de manifest el recent estudi de la UB “El Vallès, motor productiu de Catalunya”.

No pretenc comentar al detall les xifres i les conclusions d’aquest exhaustiu estudi comparatiu (que podeu trobar aquí) però sí que vull fer unes consideracions sobre la relació entre l’economia i les infraestructures de les dues comarques.

No descobreixo res a l’afirmar que les infraestructures són un mitjà indispensable per impulsar el desenvolupament econòmic d’una determinada regió. Concebem les infraestructures de comunicació com un instrument hàbil per transportar bens tangibles, però també perquè les persones es puguin moure pel territori, sigui pel motiu que sigui. És de calaix que aquells territoris que concentren població i activitat econòmica han de disposar d’una bona xarxa d’infraestructures, ja que d’aquesta manera s’afavoreix el sector productiu donant-li sortida al mercat de manera ràpida i eficient.

El Vallès conté un seguit d’empreses i centres de diversos àmbits que, en conjunt, generen el 17% del PIB del nostre país. És una xifra molt significativa, sens dubte, que encara es veu més reforçada quan t’adones que el Valor Afegit Brut industrial del Vallès és el 25,6% del total català. 

Tanmateix, hi ha un aspecte de les conclusions de l’estudi que m’ha cridat especialment l’atenció: la importància de les exportacions. Es diu literalment que si es depura l’”efecte seu” pot resultar que el Vallès sigui el primer àmbit territorial de Catalunya en nombre d’empreses exportadores, molt per davant del Barcelonès i del Baix Llobregat. És conegut que en un context com l’actual les exportacions s’han convertit en una de les principal vies que permeten que la nostra economia aguanti els embats de la crisi estructural que patim. No en va, durant el primer quadrimestre del passat 2011 van créixer un 16%, esdevenint la cerca de mercats exteriors essencial per a la nostra recuperació econòmica, especialment important en un moment en que la demanda interna continua sota mínims. 

Així doncs, perquè el Vallès i el conjunt de Catalunya puguin exportar els seus productes industrials de manera eficient i eficaç és clau que la dotació d’infraestructures s’adeqüi a les necessitats reals del territori, cosa que malauradament encara no és així. En aquest aspecte, sobretot, cal tirar endavant aquell conjunt d’infraestructures que, d’una manera o altra, estan relacionades amb el Corredor Mediterrani, un eix que la gent de FEM Vallès no s’està de destacar amb rotunditat a la introducció de l’estudi: l’opció potent és ser corredor i mai cul-de-sac.

L’actual crisi no pot ser excusa per deixar d’executar sine die aquelles infraestructures que ens són estratègiques. I és clar que tot el que està relacionat amb el Corredor Mediterrani ho és, d’estratègic. En aquest sentit, la inclusió, finalment i després de molts esforços, del Corredor Mediterrani dins de la Xarxa Transeuropea de Transports va ser una gran notícia. De seguida que la decisió de la Comissió Europea es va fer pública la Generalitat va moure fitxa i va presentar l’Agenda Catalana del Corredor Mediterrani, un full de ruta amb l’objectiu de definir aquestes actuacions i establir els seus terminis d’execució. 

Dins d’aquestes actuacions i tot parlant d’exportacions, n’hi ha una que, per la seva importància específica i urgència, destaca per sobre de tot: els accessos ferroviaris al nou moll de càrrega del Port de Barcelona, les obres del qual estan sent executades empresa multinacional xinesa, fet que dona fe de la importància del mercat asiàtic. Es pot donar la circumstància que d’aquí a quatre dies disposem del port de mercaderies més gran del sud d’Europa, però que accedir al port esdevingui una autèntica odissea, cosa que no podem tolerar de cap de les maneres i per això exigim a l’Estat que executi els accessos sense més demora. Al mateix temps, cal que totes les actuacions en matèria ferroviària i viària que manquen també es desenvolupin. Ressalto la paraula viària, doncs el Quart Cinturó, també part del Corredor Mediterrani, no ho oblidem pas, també s’ha de finalitzar. 

Ara és l’Estat qui té la pilota a la teulada i cal que es posi a treballar urgentment. Portem massa anys esperant el corredor i l’economia del Vallès i de Catalunya no pot esperar més temps. Aquest estudi dóna dades i xifres molt concretes de la que és una de les principals àrees productives del nostre país. El Vallès és una comarca legalment dividida en dues i que aglutina població, activitat econòmica i coneixement de manera exemplar. Ara el repte és aconseguir que pugui exercir tota la seva força sense restriccions i aquí cal que l’administració pública i la societat civil anem de la mà.

Ara, més que mai, cal fer valer que com el Vallès no hi ha res, emprant de nou la coneguda frase del no menys conegut poema de Pere Quart. Ara ja no es tracta de la típica i tòpica autocomplaença identitària pròpia d’un vallesà com jo, sinó d’una constatació avalada amb estudis acadèmics.

Fa una anys ens va tocar viure l’angoixa de la sequera. D’aquella crisi van quedar molts comportaments i normes afavoridores de l’estalvi. Vaig viure la crisi des de l’alcaldia de Sant Cugat, en recordo l’impacte sobre les famílies, els jardins públics,...i també i recordo com ens les varem enginyar per estalviar aigua i les mesures, sovint dràstiques, que haguérem de prendre per fer front a la situació. Va ser la primera gran crisi de l’aigua del segle XXI a Catalunya, ens n’ha quedat la lliçó, prou apresa pels nostres avis, que l’aigua és un bé escàs que no podem malbaratar

Aquests dies hem debatut al Parlament de Catalunya, sobre l’aigua i la situació de l’Agència Catalana de l’Aigua (ACA). Catalunya és davant d’una segona crisi de l’aigua, la fallida econòmica de l’Agència Catalana de l’Aigua em du a fer aquesta afirmació. La gestió del cicle de l’aigua ens han abocat a una situació que es pot qualificar com a insostenible. La gestió dels nostres recursos hídrics no pot continuar com fins al moment.

Ara tenim els embassaments del país plens, però tenim la caixa buida. L’ACA va tancat l’exercici passat amb un dèficit pressupostari de 106 M€ i un endeutament de 1.367 M€ que provoca, en el 2011, uns venciments de 211 M€.

Com a govern no volem defugir els problemes. Per això hem proposat un seguit de mesures per redreçar la situació econòmica de la gestió de l’aigua com reduir despeses, refinançar el deute o estudiar l’increment  del cànon, gradualment i causant el menor impacte en una població que ja està prou escanyada per la crisi.

I a mitjà termini proposo que reflexionem sobre el model de gestió i en aquest sentit  plantejo si podem destinar 3.500 M€ per a millorar la garantia de subministrament  amb mesures com dessalinització, regeneració i reutilització, modernització de regadius, per a obtenir 389 hm3 anuals, o, per contra, hi ha altres infraestructures, de menor esforç inversor, capaces d’aportar més recurs, i amb menors costos d’explotació?

Podem tenir depuradores que, abocant directament a mar, i no a llera, incorporin sistemes d’eliminació de nutrients, amb els conseqüents costos, quan a la resta d’Europa això no succeeix?

Té sentit, per a petits nuclis de població, projectar complexes depuradores amb sistemes altament consumptius d’energia, o, atès el baix impacte al medi, podríem anar a sistemes més senzills?

Aquestes i d’altres qüestions són les que caldrà posar properament al damunt la taula. Hem de sanejar econòmicament la gestió de l’aigua tot reflexionant sobre el model que tenim. Es tracta de fer-lo sostenible ambientalment, però també econòmicament.

He tingut l’oportunitat de participar al “Fòrum Europa. Tribuna Catalunya”, on he plantejat les meves idees sobre infraestructures i recuperació econòmica. Adjunto el text de la meva intervenció d’aquest divendres 6 de maig.

Cal ser conscients de la transcendència de les decisions que tant els que som al govern, com els empresaris hem de prendre en els pròxims temps. I dic hem de prendre perquè la importància d’un moment com l’actual exigeix que administracions, societat civil i ciutadans remin en la mateixa direcció.

Deixin-me dir-los d’entrada que jo sóc optimista. Sens dubte ens trobem en un moment molt complicat, però si fem un repàs a la història política i econòmica d’aquest país trobarem episodis molt més dramàtics que els actuals.

Després de la Guerra de Successió, durant el segle XVIII, Catalunya es va saber sobreposar a les circumstàncies. Destruïdes les institucions polítiques del país, la societat catalana es va mobilitzar en el terreny econòmic amb projectes acadèmics, industrials i de comerç, que van servir per establir les bases d’un nou model econòmic.

Podeu continuar llegint el text en aquest document.

L’Aeroport de Lleida-Alguaire és una infraestructura clau, i ho és per dos motius, és l’aeroport de la Generalitat de Catalunya, el primer gran aeroport que promou directament el Govern, i és una infraestructura especialment important per la seva ubicació, és l’aeroport de Ponent, és l’aeroport de les terres de Lleida.

A Alguaire hi tenim una bona infraestructura, ben ubicada i crec, sincerament, que és una infraestructura amb futur. La seva posada en marxa ha coincidit amb una forta crisi econòmica que afecta també el sector de l’aviació. Hi ha aeroports que s’obren sense vols, aeroports que no tenen vols i aeroports que s’han de tancar. Avui l’aeroport de Lleida-Alguaire no es troba en cap d’aquestes perspectives.

Un dels aspectes més punyents és la despesa que suposa tenir una infraestructura com l’aeroport de Lleida – Alguaire. D’entrada es va fer una inversió de 100 milions d’euros, i aquest any, el compte d’explotació ha reflectit unes despeses d'uns 6 milions d’Euros i uns ingressos de  300.000 euros. El primer any d’explotació, per motius de promoció, no es van cobrar tarifes a les companyies que operaven de manera regular a l’aeroport.

Com a conseller de Territori i Sostenibilitat em correspon vetllar per al màxim desenvolupament d’Alguaire, ho faré de manera decidida, però també realista. La  primera decisió ha estat crear una Taula Estratègica per a la promoció de l’aeroport amb representació de les institucions polítiques i econòmiques de les Terres de Ponent. La redacció d’un pla de negoci amb accions comercials concretes és una de les primeres fites de la Taula. El Comitè de Rutes serà una eina clau en la promoció de l’aeroport i la recerca de noves companyies que vulguin oferir vols. En aquest sentit s’obren noves oportunitats amb companyies regulars i tourperadors. L’obertura per part de l’estat als vols de fora de l’espai Schengen és clau. L’aviació de càrrega, la formació o les activitats industrials aeronàutiques són altres oportunitats que cal explorar.

Altres passes de futur són: la creació d’una societat de gestió i  la concessió a un operador privat, el que ens ha de permetre optimitzar la infraestructura i poder fer inversions que millorin l’aeroport.

Catalunya disposa d’una bona oferta aeroportuària: el Prat, Reus, Girona , Lleida, Sabadell,... Tenim un gran potencial aeronàutic  i Lleida-Alguaire n’és una peça important.

Vivim aquests dies pendents del desenllaç dels problemes en les centrals nuclears japoneses, de l'evolució de les revoltes al nord d'Àfrica i de les conseqüències que puguin tenir aquestes dues crisis en el nostre model econòmic. El XXI és un segle que viu accelerat i que, des del fatídic 11 de setembre de 2001, no ens deixa respirar amb els seus convulsos canvis polítics, econòmics i socials. Canvis globals que ens toquen de ple i que requereixen una adaptació constant per competir en el món.

Estem doncs davant un dilema històric i hem de tenir clar els nostres horitzons polítics i econòmics. Avui m’agradaria escriure sobre una infraestructura que simbolitza perfectament d'on venim i cap a on volem anar. Escrivia Cambó fa un segle que defensar la riquesa de Catalunya era defensar la seva llibertat. Avui, en ple segle XXI, la sentència és, si més no, més encertada.

Sens dubte els parlo d'una infraestructura que, de fer-se bé, marcarà el nostre avenir els anys vinents. El Corredor Ferroviari del Mediterrani pot  esdevenir per a Catalunya -i també per a Espanya-, el que va ser la Via Augusta en temps de l'Imperi Romà: un eix creador de riquesa i creixement durant segles.

No obstant això, convé refrescar la memòria per saber en quin punt ens trobem i no permetre que ningú no aixequi expectatives infundades sense proves fefaents d'un canvi polític profund. Els catalans i les catalanes tenim sobrada, i encara molt recent, experiència a donar-nos de cara amb la dura realitat centrípeta de totes les institucions de l'Estat. No revelo res si dic que la política d'infraestructures ha estat, és i seguirà sent essencialment radial i centralitzadora. Com s'entén sinó l'aposta que PP i PSOE han fet en els últims vint anys pel model d'Alta Velocitat? És normal haver rebut en l'últim quart de segle més de 150.000 milions d'euros en ajudes comunitàries i seguir mantenint un vergonyant tram de via única en la principal connexió ferroviària entre Europa i Espanya?

Aquest model i el menyspreu a l'eix Mediterrània només s'entén des d'una visió recentralizadora i la missió –en alguns més dissimulada que en altres- de fer de Madrid l'únic pol econòmic de la Península. Les xifres parlen soles. Malgrat sumar el 45% de totes les exportacions espanyoles, l'arc mediterrani només acumula el 26% del capital d'infraestructures.

La història, doncs, ens ha fet escèptics. Tanmateix en els últims mesos hem vist moviments que ens permeten un cert grau d'optimisme. L'aliança amb València i Múrcia i la mobilització de tota la societat civil catalana amb un mateix objectiu obliga el govern espanyol a comprometre's públicament d’una vegada per totes amb el Corredor del Mediterrània.

El ministre Blanco ha entès bé el missatge i avui estarà a Barcelona presentant la seva proposta d'eix. No obstant això, el meu temor –i  de molts catalans i catalanes- és que, una vegada més, la promeses caiguin en sac foradat. No n’hi ha prou amb les paraules. La situació econòmica i el dèficit històric d'infraestructures de Catalunya obliguen al ministre a presentar un pla que inclogui una memòria pressupostària i una periodització de les obres.

En aquest sentit, Catalunya té pendents quatre actuacions irrenunciables: la finalització del desdoblament de la via única entre Tarragona i Vandellòs, els nous accessos ferroviaris al Port de Barcelona, la connexió en ample UIC del Port de Tarragona i la incorporació del tercer rail per a mercaderies en la línia convencional des de Portbou fins a Alcanar. Sense aquests elements, difícilment serà creïble l'aposta del govern espanyol  pel Corredor Mediterrani.

PD Aquest article ha estat publicat La Vanguardia http://www.lavanguardia.es/

Estem assistint aquests dies a un apassionant debat sobre el futur de l'aeroport de Girona. La setmana passada va ser motiu d'una interpel·lació del PSC al Parlament, feta pel responsable d'infraestructures d'aquest partit, Roberto Labandera. Una intervenció que, ho haig de dir, em va sorprendre per la duresa del to utilitzat pel diputat de l'oposició.

L'aeroport de Girona és una infraestructura estratègica per al país. Aquí no hi ha discussió possible. I així ho he manifestat en totes les ocasions que he tingut des que sóc el conseller responsable de les infraestructures del país. L'aeroport no només és un actiu per Girona i la Costa Brava, sinó per tot el país, ja que està amb prou feines a una hora d'on hi viuen cinc milions de catalans.

Per tot plegat, entenc la preocupació que ha generat al territori l'anunci de Ryanair de disminuir unilateralment els vols que efectua a Girona. Són temps difícils per a la nostra economia i decisions com aquesta poden generar més incertesa. Però els temps de crisi també són temps per qüestionar, repensar i decidir quin és el model que volem per les nostres infraestructures.

Tindrem temps en els pròxims quatre anys per redefinir un model que ens permeti ser més competitius a Europa i al món. Hem d'apostar pel Corredor del Mediterrani, millorar les connexions dels ports de Tarragona i Barcelona o repensar el model de finançament de les infraestructures, entre moltes d'altres coses.Tot això ho farem.

Però el que ens urgeix més en aquest moment és repensar el model aeroportuari. Ho hem de fer perquè l'Estat ha acceptat per fi trencar el monopoli d'Aena en la gestió dels aeroports. Per a ells, no es tracta d'una aposta fruit de la convicció que un model descentralitzat i de competència entre aeroports és millor que un model centralitzat al servei de Barajas. Es tracta d'una aposta fruit de la necessitat que té l'Estat d'ingressar recursos després d'haver estirat més el braç que la màniga amb les inversions en alguns aeroports o en el model radial d'alta velocitat.

Però sigui com sigui, hem d'aprofitar la redefinició d'aquest model perquè s'aproximi al màxim a la nostra voluntat de gestionar totes les infraestructures estratègiques del país. Ho hem d'aprofitar a l'aeroport del Prat -en parlaré en un altre post- i ho hem d'aprofitar a Girona, que indiscutiblement ha de ser traspassat com mana l'Estatut.

Per tot plegat, m'agradaria que tots veiéssim el conflicte obert per Ryanair des d'una perspectiva de futur. Tenim un contracte amb la companyia fins a finals de 2011 i tenim un preacord que hem de revisar. La nostra voluntat és asseure'ns amb la companyia per parlar-ne amb tranquil·litat, sense les presses que alguns intenten posar-nos fent electoralisme amb una qüestió delicada pel país i per la societat gironina. Tenim fins a finals d'any per tancar un acord que consolidi la presència de Ryanair a Girona, però no podem deslligar les negociacions amb la companyia del canvi de model aeroportuari.

Si sense competències competències aeroportuàries -i l'interès d'Aena de portar Ryanair a Barcelona- Girona s'ha mantingut per sobre dels 4 milions de passatgers anuals, que passarà quan Generalitat i institucions gironines puguin decidir les polítiques estratègiques? Doncs que estic convençut Girona recuperarà passatgers de la mà de Ryanair i d'altres companyies que ja han manifestat l'interès de volar des de Girona.

Article de Jordi Joly i Lluís Recoder amb motiu de la Jornada de l'ACM "Llei de morositat, endeutament i cancel·lació d'operacions de crèdit".

Dedicar esforços per canviar els models de gestió i la manera d’entendre la política en un entorn com l’actual s’ha convertit en una autèntica necessitat. Cal plantejar canvis perquè el món, i la societat en el seu conjunt, ja no són els mateixos.  Estem immersos en un nou paradigma en tots els sectors i en totes les activitats però, malauradament de moment,  encara no es planteja de forma seriosa i estricte que la política i el sector públic  estan també sotmesos als mateixos canvis i entorn,  quedant per tant afectats en igual mesura per la necessitat de transformació si és que volem que puguin donar resposta als entorns actuals.

Estem vivint uns moments de provisionalitat on cal saber reaccionar. Ens correspon a nosaltres establir noves bases que conformin l’estabilitat i els creixements adequats pel benestar i el progrés d’una nova era. Cal afrontar el repte de forma positiva.  Estem davant una situació històrica.  El món en el seu conjunt està immers en aquest procés. La nostra democràcia i els valors de la societat occidental han recorregut un camí extraordinari els últims dos segles. És el moment de fer un pas endavant de cara a impulsar la seva qualitat i executivitat en uns entorns globals com els actuals.

La política i les organitzacions públiques en conclusió han de ser competitives, flexibles i àgils per a ser realment útils a la societat a la que representen.  Una representació forta, capacitada i madura sabrà afrontar aquest reptes de forma adequada.

Des de la política hem d’entendre que l’administració, les organitzacions públiques en el seu conjunt, aquelles que gestionen el diner públic,  són l’eina o empresa de la que disposem per a convertir les idees en realitat.  Tot això amb una única finalitat: el servei i el benefici públic. Parlant del sector públic i la seva executivitat, parlem de l’empresa col·lectiva més important d’una economia que genera, segons últimes dades Eurostat UE15, el 52% del PIB. És a dir, més de la meitat del PIB UE15 és despesa pública, gestionada per organitzacions públiques, i que forma part dels pressupostos que s’alimenten dels recursos econòmics aportats per tots els seus ciutadans. Això demana organitzacions competitives que possibilitin marcs de creixement reals i efectius, marcs de llibertat individual potents, eficaços i eficients. Això no és tecnocràcia, això és realisme.  És en definitiva allò que la societat exigeix per dret.  Es tracta de POLÍTICA en majúscules, la que ha de correspondre al segle XXI.

La gestió pública i l'involucrament de la política que ha estat sotmesa a Sant Cugat a un procés de canvi cultural atrevit i no exempt de dures dificultats,  es basa en un model que persegueix un pacte entre la política i la gestió. Un apropament de la política a la seva empresa, a l’organització pública.  Un apropament a la gestió des d’una posició eminentment política.  Un apropament a la realitat del dia a dia, d’allò que és possible sota el compliment estricte de la sostenibilitat econòmica, del que és realment estratègic per a la competitivitat i el futur d’un territori, ciutat o entorn concret, evitant tant com sigui possible qualsevol tipus de tacticisme partidista improductiu i, per descomptat,  frenant en sec la despesa descontrolada que fins al dia d’avui ha caracteritzat el comportament de les nostres administracions  i que malauradament ens ha portat a situacions realment crítiques com les actuals,  on el finançament del dèficit es posa en dubte per la manca de credibilitat i confiança per part dels mercats.

Des de la nostra manera d’entendre la política i la gestió pública, cal vincular l’estratègia i les decisions polítiques amb els recursos financers.  No és possible desenvolupar una estratègia executiva sense tenir en compte el marc d’ingressos i la restricció pressupostària. El model que ha seguit Sant Cugat incorpora un sistema de pressupostació executiva que es desenvolupa en paral·lel al pressupost tradicional.  Un és complement de l’altre. Un és executiu, per a la gestió del dia a dia, per als directius públics i per al seguiment econòmic, al mateix temps que es desenvolupen i es porten a terme totes les polítiques públiques. L’altre, el tradicional o clàssic,  està concebut sota la lògica del control ex-post.

Un directiu públic que no vulgui portar el seu compte de resultats no compleix amb els requisits mínims que han de ser exigits a qualsevol directiu en qualsevol organització. Aquesta desvinculació de la responsabilitat financera dels directius públics és una pràctica habitual dins la nostra cultura administrativa on la justificació d’allò que porta la qualificació de “públic” dóna una llicència màgica per a desvincular-se per complert dels recursos econòmics.

Si a aquesta cultura de la gestió pública clàssica li sumem la pressió política que impulsa i força despesa extra pressupostària per la seva baixa involucració amb la gestió econòmica i amb l’esforç que suposa adaptar els recursos disponibles amb la necessitat de despesa, amb l’esforç que suposa pensar i tenir en compte els processos i les dinàmiques d’execució pròpies de qualsevol empresa o organització, ja hem localitzat les causes principals que estan portant els comptes públics i al conjunt de l’economia del país molt a prop del seu col·lapse.

No voldríem ni pensar que els comptes públics locals, autonòmics i/o del govern central no incorporin en aquests moments tota la despesa real efectuada.  És a dir,  que no existeixi despesa extra pressupostària no aflorada o que s’estigui desplaçant cap a pressupostos futurs. Si això estigués passant, en un moment de consolidació fiscal com l’actual i quan la vigilància dels mercats financers és extrema, les conseqüències serien dures de veritat a causa d’una pèrdua extrema de credibilitat.

La no existència de les “factures dels calaixos”, el compliment estricte i rigorós del principi d’anualitat,  ha estat senzillament la fórmula utilitzada per l’Ajuntament de Sant Cugat durant tots aquests últims anys.  Una fórmula que li ha permès fer front a totes les seves obligacions amb tercers de forma ràpida, tot i que se l’acusava des de diferents sectors d’expertesa professional que seria una ciutat insostenible econòmicament pel model urbanístic i de desenvolupament portat a terme, per la seva extensió, per la seva poca densitat de població i pel nivell de qualitat imposat en el manteniment.

Finalment aquesta mateixa ciutat, i sota els efectes d’una crisi demolidora, ha estat capaç de tenir unes finances fortes i sanejades que li han permès prendre una decisió política de primer nivell: fixar com a objectiu el pagament a 30 dies a tots els proveïdors facilitant l’accés a la liquiditat al món empresarial. Garantir la liquiditat del circulant a l’empresa privada que treballa per l’administració pública és una mesura pública i social de primer ordre que possibilita l’estabilitat econòmica i laboral dels treballadors implicats en la mateixa; això és política de foment de l’ocupació directe al sistema.

Com podem demanar des de la política que els bancs facilitin crèdit quan el sector públic té una demora mitjana en els seus pagaments de 12 a 18 mesos? Com es pot entendre una situació com aquesta?

El pagament a 30 dies és la gran prova de foc. LA CAIXA AL FINAL, ÉS L’ ÚNICA QUE NO ENGANYA. El paper, (els pressupostos) ho han aguantat tot fins que impacta la crisi que ens destapa totes les vergonyes. No tenim el menor dubte. ÉS IMPOSSIBLE COMPLIR AMB LA LLEI DE PAGAMENT A 30 DIES SI NO ES CORREGEIX DE FORMA INMEDIATA L’EXISTÈNCIA DE DESPESA EXTRA PRESSUPOSTÀRIA, si no es corregeix el costum d’encarregar obres o serveis sense disposar dels recursos econòmics per a fer-hi front, de fer encàrrecs i compromisos de despesa sense la consignació pressupostària corresponent, si no es corregeix el costum de traslladar el que no ens entra al pressupost d’aquest any cap al pressupost de l’any vinent i “JA HO ARREGLAREM”.  Si aquesta, per desgràcia, és la manera que tenim d’entendre un procés tant delicat com és el de la consolidació fiscal, tenim un problema molt seriós. No podem parlar de cap reforma a l’administració, no podem parlar de cap tipus de transformació, no podem parlar de management, de bona gestió, ni d’eficàcia ni d’eficiència, si no desterrem d’una vegada per totes aquest conjunt de pràctiques que malauradament han format part de la nostra cultura política i que no haurien d’haver existit mai en un país que pretén estar entre els més avançats.

Alemanya està com està.  És país de referència en la credibilitat del deute que alimenta el seu dèficit perquè ha estat rigorosa, perquè és estricta dins el seu marc d’ingressos, perquè si fa dèficit ho fa per a les inversions i no com a resultat corrent, És molt comprensible que li costi assumir el cost de pràctiques com les descrites i que a sobre estan posant en risc al conjunt i viabilitat del projecte comú europeu mentre ells actuaven rigorosament i nosaltres estàvem de festa.

El problema doncs per pagar a 30 dies de forma diligent està a la base, està en la gestió econòmica de les institucions públiques, en la realitat del seu marc d’ingressos pressupostaris, en la certesa que la despesa és única i exclusivament allò que possibilita aquest marc i no el desborda. Si això es compleix, no hi ha cap motiu pel que una administració local no pugui fer front als seus compromisos de caixa de forma correcte. Com resoldre-ho ? Com aconseguir que no sigui possible l’ existència d’aquesta pràctica d’una forma ràpida i eficaç? Doncs fent responsable al conjunt dels actors, desenvolupant una altre llei que acompanyi a la de l’obligació del pagament a 30 dies que deixi clar que tota factura efectuada sense la comanda/contracte corresponent serà nul·la de ple dret. No hi ha en definitiva enriquiment injust per part de l’administració si no hi ha comanda/contracte escrit. Aquesta ha de ser l’ única garantia vàlida d’una empresa privada vers l’administració pública per a assegurar el seu correcte pagament.

El recorregut és dur. La política no ha volgut afrontar temes com aquests per entendre que no aporten resultats polítics a curt termini.  La política clàssica ha cregut fins ara, de forma equivocada, que tot això no interessava al ciutadà.  Un gran error. Precisament la ciutadania, i la societat en el seu conjunt amb tots els seus actors, ja estan esgotats de la manca de rigor, de la manca de preparació, d’autoexigència i molt sovint d’ètica,  d’aquells que estan a la política i en general en el sector públic, d’aquells qui tenen les responsabilitats més rellevants i clau en un país, territori o ciutat.

L’objectiu ha de ser arribar a tenir un pressupost públic net, actualitzat, real i preparat per a fer front als canvis que la conjuntura del dia a dia exigeixi a través de processos interns polítics i tècnics àgils i eficaços, pagar a tots els proveïdors de forma ràpida i fluida, disposar d’escenaris de riscos i contingències, tenir una organització pública professional, competitiva i motivada.  Difícil? De ben segur.  És que ho tenen fàcil les empreses i totes les persones que treballen al sector privat? Ho tenen fàcil les empreses per a competir en escenaris cada dia més exigents?  Ho té fàcil la tecnologia per a superar-se de forma constant i a preus de mercat?.  Aquesta ha de ser doncs la nostra tasca dins el sector públic i és necessari fer-ho amb èxit,  perquè del nostre èxit depenen la resta d’actors. La política i la gestió pública impacten directament sobre les possibilitats de desenvolupament i creixement d’una economia.

Si s’assoleix l’objectiu no deixaran d’existir els problemes ni les restriccions, per descomptat, però la fortalesa de les nostres institucions i la seva capacitat operativa vers la societat no tindran res a veure.

Malauradament com a país hem fet tard davant un escenari de crisi tant dur. És per això que cal reaccionar i sacsejar tot el sistema, cal superar les reformes per passar directament a les transformacions. Els processos de consolidació fiscal, quan un arriba tard, es converteixen en un autèntic drama senzillament perquè ja no hi ha temps per a posar en funcionament aquelles mesures “que haurien de ser”. Cal prendre les decisions “que podem”, aquelles que tenen un impacte immediat en el retall de la despesa pública,  deixant de banda criteris racionals i organitzatius correctes que són els que haurien de prevaldre. En paral·lel però a les decisions urgents i d’escenificació davant els mercats,  caldria prendre una altra bateria de mesures més conjunturals, més pensades de cara al llarg termini. Aquí sí que estaríem garantint compromís, estabilitat, credibilitat i confiança real.

En definitiva, en aquests moments haurem de suportar les conseqüències de no haver entès que la consolidació fiscal no són uns deures que de forma cíclica i puntual han de ser atesos. Els processos de consolidació fiscal existeixen per a ser tinguts en compte sempre i, molt en especial, durant els moments àlgids de l’economia, precisament quan més flueixen els ingressos.

A disgust hem d’acceptar doncs les mesures d’impacte ràpid però a la vegada hem d’exigir canvis culturals i polítics perquè això no ens torni a passar. Si el 94% de la despesa pública és despesa consolidada no discrecional, és a dir, despesa pública invariable en el curt termini (12 mesos), cal posar en marxa mecanismes que ataquin aquesta quantitat i la corregeixin per la via de la productivitat i l’eficiència, per al via de l’optimització dels processos i del replantejament dels serveis prestats. Gran part d’aquest volum és resultat d’uns processos ineficients .... i és que no hi ha eficiència possible on no existeix funció directiva competitiva i capacitats professionals i polítiques.

És l’hora de ser realistes i auto exigents. És l’hora de la reacció.  Tenim tot allò que cal i de ben segur que amb el rumb correcte, no només ens en sortirem sinó que construirem un país motivat, orgullós i capaç d’afrontar grans reptes de futur.

Barcelona, 3 de desembre de 2010