La situació actual de les inversions en infraestructures m'evoca al que explica la narració bíblica que va passar fa varis milers d'anys a Egipte i que és un fenomen que es repeteix al llarg de la història de la humanitat: hi un temps de vaques grasses, després del qual sol venir un temps de vaques magres. Després de l'abundància, pot venir la sequera. I cal estar preparat per quan vingui la sequera.

Els darrers anys, a Catalunya i a l'Estat Espanyol hi ha hagut una gran voluntat per planificar i executar determinades infraestructures, gaudint a més d'una gran capacitat per obtenir el finançament necessari per a poder fer-ho. Tot era qüestió de pensar una mica on es volien posar les vies, les carreteres, els ports o els aeroports, i el finançament ja vindria, d'una manera o una altra.

En moltes ocasions no s'havia reflexionat suficientment sobre si la demanda feia necessària la infraestructura, o si la seva posada en servei estimularia l'economia en un grau que permetés considerar que la mateixa infraestructura tindria un retorn positiu.

A més, no es va reflexionar suficientment sobre els perills de sobre-endeutament que podia suposar l'acumulació de mètodes de pagament diferit en l'execució d'aquestes infraestructures, aquell finançament fàcil i que sempre arribava que esmentava al principi de la meva intervenció.

Aquestes dues reflexions es poden fer sobre moltes de les infraestructures planificades i executades per l'Estat en molts punts de la geografia espanyola en els darrers anys. Però en el cas de Catalunya, no és així.

Les infraestructures compromeses per l'Estat a Catalunya no són supèrflues. Molts anys de manca de inversió, d'estrangulació de la nostra economia, han generat un dèficit important en l'estoc d'infraestructures del país, provocant veritables colls d'ampolla en la xarxa viària i ferroviària del país.

Per això, malgrat que els signes dels temps són i han de ser d'una gran contenció pressupostària, els compromisos que l'Estat va expressar i anunciar amb gran solemnitat quan els va convenir, s'han de complir. Perquè són infraestructures que ens ajudaran a aguantar els temps de sequera que estem vivint, i a projectar-nos endavant quan comencin a retrocedir.

Però, com he esmentat i com ara veurem amb concreció, Catalunya no ha estat una prioritat inversora de l'Estat en els darrers anys. És cert que s'ha invertit, però bàsicament s'ha fet en obres que eren retards històrics com el tren d'alta velocitat o la nova terminal de l'aeroport del Prat.

Fora d'aquestes dues grans obres, els compromisos del ministeri de Foment amb Catalunya, alguns anunciats i signats a bombo i platerets, són més aviat escassos, per no dir ridículs.

El primer exemple és el protocol de carreteres entre el departament de Política Territorial i Obres Públiques i el Ministeri de Foment. Un document que obligava a les dues parts a fer unes determinades inversions entre els anys 2006 i 2012. Aquest document va ser signat pel conseller Joaquim Nadal i la ministra Magdalena Álvarez el 27 d'octubre de 2005. Va ser qualificat "d'històric" per les dues parts perquè havia de posar fi al dèficit d'infraestructures viàries, especialment d'autovies, que pati Catalunya.

Doncs bé, a poc més d'una any per a la finalització del període previst, el Ministeri de Foment tant sols ha licitat un 28% del total (707 M€ sobre 2.510 M€ previstos). I, com molt bé saben vostès, licitació no vol dir obra acabada. De fet, el ministeri només ha acabat un 10% de totes aquestes obres. I la resta de les que s'han licitat o estan en fases molt inicials d'obra o directament estan aturades.

Però potser el més greu de tot plegat és que encara hi ha més de la meitat de les actuacions acordades el 2005 sense projecte o sense ni tan sols haver acabat els estudis informatius. Sí, sí. Ho han sentit bé, un 20% d'aquestes obres ni tan sols tenen fet l'estudi informatiu sis anys després d'haver-se signat aquell conveni entre dues administracions socialistes.

El llistat d'incompliments és tant llarg que caldria un post per a cadascun d'ells en aquest bloc

Parlo per exemple del desdoblament de la N-II a Girona, amb les obres aturades des de fa tres anys. I constantment el ministeri va anunciant que es reprendrà l'obra, però, de moment, res de res. Ni una trista màquina en tot el recorregut.

La Intensitat Mitjana Diària d'aquesta carretera ratlla els 30.000 vehicles, cosa que no poden dir la majoria d'autovies que ha construït el ministeri de Foment a altres punts de la geografia de l'Estat en els darrers anys. Valgui com a exemple l'autovia de la Via de la Plata, que uneix Andalusia amb Astúries i que té alguns trams amb una intensitat inferior a 6.000 vehicles. Això és una autèntica llei de l'embut. A Catalunya 30.000 vehicles, molts d'ells camions de gran tonatge, per una carretera d'un sol carril per banda, a les castelles una autovia perquè hi passin 6.000 vehicles.

A Girona mateix, hi ha una foto ben il·lustrativa del que està fent el ministeri de Foment a Catalunya. És l'estat en què es troba aquest pont sobre el riu Ter.

Cal molta imaginació per interpretar que això és un pont.

Una cosa similar passa a Castellbisbal, tot i que aquí el més greu és que es van paralitzar les obres quan el pont estava pràcticament fet. Un pont vital per a la bona connexió de la AP-7 amb la A-2, dues de les principals artèries viàries del país, que ara tenen unes connexions precàries, provocant retencions innecessàries a les vies del Vallès i el Baix Llobregat.

Un altre exemple, en aquest cas més al sud, és aquest.

Això és la presumpta autovia A27 que uneix Tarragona i Montblanc, i que a continuació ha de seguir fins a Lleida. De fet, més aviat és un camp erm, poc més que un descampat on hi han passat quatre màquines. En aquesta via actualment només es treballa, i a ritme molt lent, entre Tarragona i Valls.

A algú li podria fer gràcia que jo ensenyi aquesta foto, sinó fes plorar per la reiteració de casos d'incompliment i d'abandonament de les obres viàries de l'Estat a Catalunya.

En igual estat es troba l'A14 entre Lleida i Almenar, que ha de donar millor accés a l'aeroport d'Alguaire. O la variant de l'Aldea a la N-340. També a Tarragona, la T-11, de reordenació d'accessos, està a mitges, encara que recentment s'han reiniciat els treballs.

Després trobem el grup del que podríem anomenar "actuacions que encara estan pendents de licitar". Entre aquestes destaquen el carril Bus-VAO de la B23 (de Molins de Rei a l'Av. Diagonal), l'A7 entre Castelló-Vandellòs o l'A26 entre Figueres i Besalú.

I per tancar aquest grup, també hi ha pendents les millores i variants a les carreteres N-152, a Ribes de Fresser, la N230 entre el límit d'Osca i el túnel Viella), la N260 (Seu d'Urgell-Pont de Suert), o la N420 (Riudecols-Gandesa).

Un exemple: de la millora de l'eix pirinenc, l'A26, se'n parla ja des d'època del ministre Borrell i, a 2011, només s'ha iniciat, i lentament, la variant de Gerri de la Sal.

Per últim, sols citar l'actuació anterior al protocol, la variant de Vallirana, sobre la qual ja vaig donar comptes recentment en aquesta Cambra.

Com a contrast, cal dir que, des de la Generalitat, en canvi, sí que hem avançat en les nostres obligacions. Tenim en execució o acabades un 67,5% de les actuacions compromeses d'aquest mateix Conveni. Hem acabat l'Eix Vic-Ripoll, estem acabant l'Eix Diagonal i acabarem l'Eix transversal segons el calendari previst.

Un altre dels exemples de desídia en la inversió és el 4t Cinturó. La B-40 és la via que ha de transcórrer des d'Abrera (enllaç amb autovia A-2) fins a Terrassa, Sabadell i Granollers (enllaç amb l'AP7 a l'est de Granollers). La seva finalitat és descongestionar la B-30 i servir com a Ronda del Vallès per tal d'estructurar millor la mobilitat interna dels municipis de la segona corona metropolitana.

Cal dir que algun tram ja funciona (Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa) però això encara posa més de manifest les mancances de la resta del traçat.

Les obres es van aturar a l'estiu del 2010 al tram Olesa- Villadecavalls. El Ministeri de Foment ha fet una redistribució d'anualitats que preveu l'acabament l'any 2015, quan la distribució d'anualitats inicial preveia l'acabament l'any 2011. Un endarreriment de 3 anys.

Però pel que fa a l'altre tram principal, l'Olesa-Granollers, tot just ha acabat el termini d'informació pública. L'anàlisi de les al·legacions pot durar fins a dos anys i després el Ministeri de Medi Ambient i Medi Rural i Marí ha de fer la Declaració d'Impacte Ambiental

I encara després el Ministeri de Foment hauria de procedir a la redacció del projecte constructiu, que pot durar uns altres dos anys. El ministeri s'ho pren en calma.

Però no només en les obres viàries el ministeri ha fet gala de la seva falta de paraula. El conveni ferroviari 2006-2012 signat pel mateix conseller Nadal i la ministra Álvarez el 28 d'octubre de 2006, en què ambdues parts es comprometien a invertir uns 3.500 milions, també es paper mullat pels incompliments reiterats del ministeri.

Les actuacions en aquest cas incloïen els nous intercanviadors modals i noves estacions de rodalies, accions a la xarxa convencional, mercaderies i rodalies, i millora de la seguretat dels passos a nivell. Les actuacions a la xarxa d'FGC van a càrrec de la Generalitat.

A poc més d'un any per la finalització del període previst, el Ministeri de Foment tant sols ha licitat un 21% del previst (507 M€ del total de 2.360 M€), quan el compromís era tenir-ho tot licitat el 2012.

Això, per no parlar del Pla d'infraestructures ferroviàries de rodalies de Barcelona, elaborat pel Ministeri de Foment, dissenya l'horitzó de les infraestructures de la Xarxa ferroviària d'interès general de les rodalies de Barcelona, i defineix les actuacions a desplegar i executar durant el període 2008-2015, en dos quadriennis: 2008-11 i 2012-15. La inversió global prevista és de 4.000 M€.

En aquests moments però, del total del Pla tan sols s'ha executat i posat en servei un 5,6% de la inversió. Un altre 5,7% està en obres i un 7,5% en procés de licitació i adjudicació, que tal i com estan la resta d'inversions compromeses vol dir ben poca cosa.

Això significa que gairebé a la fi del primer període previst tant sols s'ha mobilitzat un 19% de la inversió, molt per sota del 39,5% previst per aquest període.

El grau de compliment sobre el Pla de rodalies és irrisori, amb prou feines la meitat del compromès. Podem qualificar la inversió global de l'Estat en la xarxa ferroviària de Catalunya com a incompliment flagrant.

Especialment greu és, per exemple, l'accés del tren a la nova terminal de l'aeroport de Barcelona.

Un any i mig després de l'adjudicació les obres, els treballs per connectar l'aeroport del Prat ni tan sols han començat, de forma que en el millor dels casos no podrà posar-se en servei fins a finals de 2014 o principis de 2015 sent molt optimistes. Cal recordar que la T1 opera des de 2009 i per tant s'estarà un mínim de 6 anys funcionant sense accés ferroviari.

La cosa es fa més dura si es compara amb les possibilitats que té l'aeroport de Barajas. El ministeri acaba de fer-hi arribar el tren de Rodalies, quan Madrid ja té un tren que connecta la ciutat amb l'aeroport amb només 6 parades. I pròximament hi farà arribar l'AVE, cosa que multiplicarà les possibilitats de Barajas d'augmentar el seu nombre de vols intercontinentals.

Per contra, a l'aeroport de Barcelona, al 2013, a la T-1 no arribarà ni metro (a 23 estacions de Muntaner), ni Rodalies, ni Alta Velocitat. I a la T-2 hi arriba Rodalies, en via única i una estació de 165 metres en què no hi caben els nous trens Civia, que fan 200 metres.

Queda clar doncs que, quan parlem de greuge, no ens ho inventem pas.

El Ministeri de Foment va iniciar l'any 2008 la redacció del projecte constructiu del nou accessos sud, ferroviari i viari, al Port de Barcelona.

Una altra actuació que constata la deslleialtat de l'Estat envers els ciutadans d'aquest país, són els nous accessos al Port de Barcelona.Aquest projecte conté un projecte d'accés ferroviari i un altre d'accés viari, tot i que s'han definit les actuacions per a fer-les compatibles.

Actualment el Ministeri de Foment té gairebé enllestit el projecte constructiu de l'accés ferroviari i té previst executar les obres mitjançant una participació pública-privada, però no hi ha un calendari concret per a l'execució de les obres. Pel que fa al projecte viari, està en fase de redacció.

Per garantir que l'any 2012 la nova terminal de contenidors tingui accés ferroviari, s'ha previst un accés provisional, donat que la solució definitiva no arribarà a temps. Però igualment la solució definitiva s'ha de fer perquè amb el creixement actual el 2013 aquests accessos estaran obsolets. La solució definitiva s'ha de desencallar ja per poder donar resposta al nou trànsit viari i ferroviari que generarà la nova terminal del Moll Prat. Si no és així, no podrà operar amb tot el seu potencial. I això, en moments de crisi econòmica com l'actual, no ens ho podem permetre. El Port de Barcelona mou avui en dia 1,8 milions de contenidors l'any i, amb l'entrada en funcionament de la nova terminal aquest volum es triplicarà.

Cal doncs que el Ministeri de Foment finalitzi la redacció dels projectes constructius dels nous accessos viaris i ferroviaris, i impulsar de manera immediata l'execució de les obres. Es tracta d'una obra vital per a la nostra economia.

Hem de creure que el govern de Estat Espanyol complirà amb els seus compromisos i prioritzarà aquests projectes. Tanmateix el seu capteniment, fins al moment, indica que no podem ser massa optimistes.

Les actuacions principals que avui posem sobre la taula i que fa temps reclamem a l'Estat no són cap caprici. Parlem d'actuacions amb gran retorn socioeconòmic, molt necessàries. Ara més que mai.

Fins ara, per a alguns, potser no tenia importància com es prioritzaven les inversions. A ningú li importava gaire que es construís un tren d'Alta Velocitat començant per on fos, enlloc de prioritzar les connexions amb Europa.

A qui li importava que una administració posés una estació de tren a 200 metres d'una altra enlloc d'enllaçar-les per optimitzar? Potser ja seria hora de que algú respongués per aquestes irresponsabilitats. Ara hem entrat en un nou paradigma. Ja no podem "lligar els gossos amb llonganisses". Les inversions s'hauran de fer allà on suposin la creació d'un valor afegit.

Hi ha societats en què la paraula donada té molt valor. El govern del nostre Estat ha aconseguit fer-nos dubtar no només de la seva paraula, sinó fins i tot dels seus convenis, pressupostos, plans d'inversions en infraestructures i un llarg etcètera de compromisos que no han estat atesos. Fa llàstima reconèixer-ho, però han aconseguit que tots aquests compromisos tinguin el mateix valor que un paper mullat. L'Estat ens ha estat enganyant. Paraules fortes, però és així. Ens sentim estafats.