Un model econòmic que, un segle després, culminaria en la revolució industrial. Una fita que, a diferència de països com Anglaterra o França, Catalunya va ser capaç de fer sense imperi, sense poder polític, sense cotó, sense carbó, sense ferro i amb un país pobre, Espanya, com a mercat.

També al segle XX, després de la guerra civil i amb un règim hostil i centralitzador com el franquisme, Catalunya va aconseguir desenvolupar l’economia més forta de tota la península ibèrica. Amb tot això vull dir que el nostre bagatge ens avala per afrontar situacions difícils com l’actual que, sense dubte, ho és.

Però per poder recuperar el camí del creixement i sortir de l’atzucac en què hem quedat atrapats en els darrers temps hem d’analitzar els errors comesos en els últims anys. No és cap secret que la primera prioritat del nostre govern ha estat, és i serà en les pròximes setmanes posar ordre a les finances de la Generalitat.

I ho farem de debò, conscients que hi ha un risc polític, però convençuts que la veritat i la transparència és la millor recepta per recuperar la credibilitat perduda. S’ha acabat el temps de fer-nos trampa al solitari. S’ha acabat l’estirar més el braç que la màniga.

I quan dic tot això vostès ja saben de què parlo. Parlo del greu dèficit que arrosseguem d’un model de finançament d’infraestructures, el que s’ha utilitzat en els darrers anys, que ens hipoteca el futur, que ens lliga de mans i peus perquè es va gastar el que es tenia i el que no. No poso en dubte la necessitat d’algunes infraestructures que s’estan construint amb aquests mètodes. És evident que tenir l’Eix Transversal desdoblat, construir l’Eix Diagonal o acabar la línia 9 del metro permetrà generar noves oportunitats econòmiques. Però quin preu acabarem pagant per tot plegat? No cal que els digui que serà molt alt si no aconseguim noves vies de finançament. Que consti que no qüestiono la necessitat d’alguns d’aquests projectes, que ja van ser planificats o començats en l’anterior època de CiU al govern. El que sí qüestiono és, per exemple, que la línia 9 ens acabi costant tres vegades més del que estava previst inicialment.

No és sostenible que s’adjudiquessin projectes per valor de més de 4.000 milions d’euros amb finançaments extrapressupostaris, els pagaments dels quals seran una feixuga càrrega pels pressupostos de la Generalitat. Estic parlant de xifres molt grans respecte el pressupost. Aquest 2011, els pagaments a compte d’obres acabades recentment i ja en funcionament es disparen més enllà del 40% del pressupost. I això que moltes de les obres compromeses encara no s’ha entregat. Un cop això passi, es podria donar el cas que, en un sol any, el govern hagués d’aportar més de 800 milions d’euros en concepte de peatges a l’ombra o de cànon d’ús de les estacions de la línia 9 del metro.

El model que s’ha plantejat en els darrers anys és, doncs, absolutament insostenible. No ho dic jo, ho diuen els principals economistes europeus, i en tenim un exemple molt pròxim com és Portugal. L’ús, l’abús millor dit, d’aquests mètodes ha estan una de les principals causes de la fallida de Portugal. Si la Unió Europea recomanava utilitzar finançaments específics per un valor màxim d’entre un 10% i un 15% del pressupost qui i per què va decidir que Catalunya podria suportar una càrrega de gairebé el 40%.

Hem d’acabar, doncs, amb aquest model de gasti avui i pagui demà. Perquè el que fins ara podia ser un problema que hipotequés les inversions del departament de Territori i Sostenibilitat s’ha convertit en un problema de país. Igual que un pare no vol deixar cap casa hipotecada als seus fills, jo, com a responsable polític, no vull deixar cap deute inassumible a les futures generacions.

Som, doncs, en una cruïlla històrica. Ens cal redefinir el model per poder seguir invertint. Perquè aquest és un país que encara no ha resolt el seu dèficit d’infraestructures.

He volgut començar amb aquesta crítica al nostre model perquè ningú m’acusi de no mirar a dins de casa abans de criticar al veí. Certament, Catalunya no ha acabat de fer les coses bé en els darrers anys, però si el país s’ha hagut d’hipotecar és també a causa d’un Estat que no ha estat al servei dels interessos dels catalans. Un Estat que ha invertit amb uns criteris polítics que estan molt lluny dels nostres interessos. Un Estat que segueix gestionant la major part de les nostres infraestructures estratègiques al servei d’una Espanya radial i que any rere any, pressupost rere pressupost, segueix castigant el nostre model econòmic sense que nosaltres ho haguem sabut combatre adequadament.

En aquest sentit, la disposició addicional tercera de l’Estatut no ha servit per canviar les coses. La major part dels diners que han arribat dels pressupostos generals de l’Estat han servit per finançar obres que havien d’haver arribat fa anys. Parlo bàsicament del tren d’alta velocitat i de la nova Terminal de l’aeroport de Barcelona, dues obres que certament han augmentat l’estoc d’infraestructures en territori català, però que es gestionen amb criteris polítics centralistes.

Més tard m’estendré en el model aeroportuari, que sens dubte mereix un punt i a part. Però abans deixin-me aprofundir en el model inversor del ministeri de Foment i en el fet que la disposició addicional tercera no ha servit per impulsar infraestructures estratègiques que ara mateix serien cabdals per al rellançament de la nostra economia.

Parlo evidentment del Corredor del Mediterrani. Tenim dades enormement positives per la nostra economia. El trànsit de contenidors al port de Barcelona  ha crescut un 23% en el primer trimestre de 2011 i el nostre sector exportador està guanyant múscul dia rere dia. L’hinterland dels ports és cada dia més gran i ja és imprescindible tenir per demà mateix un tren de mercaderies per connectar amb el centre i nord d’Europa.

Doncs bé, els haig de dir que això no serà possible si no aconseguim canviar les polítiques que està fent el ministeri de Foment. Segurament molts de vostès, com jo, van assistir a la presentació de l’estudi sobre el Corredor del Mediterrani que va fer el ministre Blanco a la Llotja de Mar. Certament el que vam sentir ens va agradar a tots. Fins i tot algú va anunciar un tomb històric en la política d’infraestructures espanyola.

Doncs bé, un cop deixem el terreny de les paraules i trepitgem l’àmbit dels fets topem amb la mateixa realitat de sempre. Dels 51.000 milions que el ministre xifrava com a inversió necessària més de la meitat, concretament 30.000, eren destinats a infraestructures radials. Només 20.000 són destinats a infraestructures que realment formin part de l’Eix que ha d’unir Andalusia, Múrcia, el País Valencià i Catalunya pel front marítim mediterrani, l’única alternativa financerament possible i econòmicament viable per utilitzar el ferrocarril com a via de connexió amb Europa. I tot plegat amb l’agreujant que les obres que prioritza el ministeri i que tenen calendari no són altres que les de connexió dels diferents territoris mediterranis amb Madrid.

No ho diem només nosaltres. Les nostres reflexions són compartides amb almenys València i Múrcia. Aprofitem-ho doncs per dir prou. Igual que abans he dit que s’ha acabat el temps de l’autocomplaença, de mirar-nos el melic i dir que tot ho hem fet bé, també és el moment de posar el dit a la nafra. De denunciar els incompliments sistemàtics en matèria d’infraestructures del govern espanyol. De dir que aquest no és un país que es pugui conformar amb inversions estètiques, sinó que vol decidir on i com s’inverteixen els impostos dels seus ciutadans.

Cal que traslladem també la proposta de pacte fiscal amb l’Estat a l’àmbit de les infraestructures. Catalunya ha de poder decidir quant i on s’inverteix i ha de poder gestionar les seves infraestructures estratègiques. No és que Espanya s’hagi mostrat altament ineficient en la gestió de les nostres necessitats i interessos, sinó que continua executant una política d’infraestructures al servei d’una capital total i única, manllevant l’expressió d’en Germà Bel.

Com s’entén sinó que en els darrers dies el ministeri de Foment hagi licitat inversions per valor de 2.332 milions per unir Madrid amb Galícia? O que hagi licitat contractes per 3.829 milions per connectar la capital de l’Estat amb Extremadura? O que es portin més de 4.000 milions gastats per portar l’AVE a Astúries? El nostre dèficit fiscal ha de seguit finançant infraestructures radials amb l’objectiu que Madrid se segueixi engreixant? Jo crec sincerament que no i que és hora que tots plegats diguem prou.

La despesa en alta velocitat contrasta, en canvi, amb les dades que tenim a Catalunya sobre les inversions de l’Estat. Els deia abans que les principals infraestructures estratègiques del nostre país estan sota el control del ministeri de Foment.

Una d’elles segueix sent Rodalies. Sí, ho han sentit bé, Rodalies. No em cansaré de repetir que el traspàs que es va fer és allò que s’anomena un canvi lampedusià. Que tot canviï perquè tot segueixi igual. Ho han vist prou bé aquests últims mesos, en què les avaries d’alguns dies ens han recordat aquella època fosca de 2006 i 2007, quan dia sí dia també es produïen greus retards.

El traspàs de Rodalies només podia tenir sentit acceptar-lo si l’Estat garantia el compliment de les inversions de modernització i noves infraestructures. Avui, quan estem gairebé a la meitat del Pla de Rodalies 2008-2015, ja els puc dir que l’Estat ni ha complert ni complirà. Les dades més recents de què disposo són encara una mica pitjors que les que vaig explicar al Parlament la setmana passada. Segons la mateixa Renfe ades de Renfe, dels 4.000M€ d’inversió prevista, sols se n’han executat 306M€.

Després de repassar-nos bé els informes, dels 4.000 milions previstos al pla, només un 4,1% s’ha executat. Un 7,1% està en obres. Un 6,8% està en procés de licitació o bé adjudicat sense començar les obres. Gairebé a la meitat del compliment del Pla, doncs, encara no tenim perspectiva d’inversió per 3.300 milions. Això vol dir que amb aquest ritme d’inversió el Pla no s’acabaria d’executar fins l’any 2030.

Hi havia establerta una reunií de seguiment cada sis mesos, ara hem passat a fer una reunió mensual per revisar la marxa de les inversions.

I amb aquest escenari, què farem? Doncs actuar. La setmana que ve presentarem al ministeri de Foment una proposta d’actuacions urgents per millorar la xarxa. Es tracta d’un paquet de mesures que inclouen millores en comunicacions, senyalització, electrificació, seguretat i vies per evitar les situacions que s’han produït en els darrers dies. Si ells no saben on invertir, i és evident que diners en tenen si mirem els contractes d’alta velocitat, ja direm on ho han de fer nosaltres.

Aquest paquet d’inversions urgents, però, ha d’anar acompanyat  d’una acceleració de la resta d’obres. Tot i la crisi, costa molt justificar que el desdoblament de Vic porti més de deu anys encallat en tràmits administratius. O que del túnel de Montcada, una obra cabdal per millorar el servei cap a Sabadell, Terrassa o Manresa, encara no s’hagi encarregat la redacció de l’estudi informatiu. O que una obra com l’accés a la nova terminal de l’aeroport segueix aturada un any i mig després de la seva adjudicació.

La llista de greuges és llarga. I crec que tenim dret a queixar-nos perquè, al costat de tot això, nosaltres estem fent la feina que ens toca. Tenim gairebé a punt un canvi d’horaris en algunes línies i una nova configuració de la xarxa per al pròxim estiu. Això voldrà dir una millora important del servei en alguns punts i poder obrir una mica alguns colls d’ampolla que tenim ara molt col·lapsats. I tot plegat ho farem sense deixar de reivindicar el traspàs de les infraestructures, el qual ja hem tornat a posar sobre la taula, tan al ministeri de Foment com en el d’Administracions Públiques.

M’he centrat molt en Rodalies perquè per a nosaltres és una infraestructura estratègica . Cada dia en són usuàries més de 400.000 persones. De fet, el transport públic metropolità ha de seguir creixent en quantitat, però sobretot en qualitat. Rodalies no pot ser el mitjà de transport dels usuaris captius, aquells que no tenen més remei que agafar-lo. Rodalies ha de competir amb el vehicle privat. Els trens han de ser competitius en confort, preu, i temps de viatge. En aquest sentit caldria prendre exemple dels FGC.

No és una qüestió menor. Una bona xarxa de Rodalies, combinada amb altres elements intermodals –carrils Bus Vao, intercanviadors o aparcaments dissuasoris– ens ha de permetre l’eliminació de cotxes de les nostres carreteres. Tenim un problema de contaminació greu a les nostres ciutats que hem de resoldre. L’augment del parc de vehicles diesel, com conseqüència d’haver prioritzat abaixar les emissions de CO₂ ens ha comportat un augment d’elements contaminants a nivell local. Parlo dels NO_X o de les partícules en suspensió.

Doncs bé, l’única manera efectiva de lluitar-hi és apostar pel transport públic i aconseguir que als carrers de les nostres ciutats hi circulin menys cotxes. I això ho hem de fer amb propostes serioses, basades en el consens amb els municipis i amb els diferents agents socials. No farem un nou Pla de Qualitat de l'Aire amb mesures de cara a la galeria.

El nostre model de sostenibilitat és diferent. Ho demostrarem amb la redacció del nou pla, que posarà objectius ambiciosos, però que partiran d’un anàlisi realista de les nostres necessitats. Es tracta de liderar una reflexió per transformar el nostre model de societat i fer-lo menys depenent dels combustibles fòssils que, en el cas de la mobilitat, vol dir acabar depenent menys del vehicle privat.

Això també inclou la mobilitat dins les pròpies ciutats, amb els corresponents deures que han de fer els ajuntaments. Des del departament els ajudarem. Per exemple acabant la línia 9. Massa dubtes s’han posat, suposo que interessadament per la proximitat de les eleccions municipals, sobre la continuïtat de les obres de la línia 9. Que no n’hi hagi cap. Les obres continuaran. La prioritat, ja ho he manifestat en diferents ocasions és posar en servei com més aviat millor la connexió amb l’aeroport i garantir la construcció del tram central.

No vull acabar el repàs a les principals obres ferroviàries del país sense tornar uns instants al Corredor del Mediterrani. Ja els he dit abans que la proposta global del ministre Blanco estava molt lluny de convèncer-nos perquè la major part de les actuacions que necessitem aquí, a Catalunya, es plantegen a llarg termini o bé amb mètodes de finançament que no acabem de veure clars en un moment com l’actual.

Parlava abans de les bones dades del Port de Barcelona. Certament molt positives. Però l’horitzó de creixement del Port es pot veure tallat en sec si Foment no licita i adjudica aviat els accessos viaris i ferroviaris a les instal·lacions. De res servirà ampliar la capacitat del Port per rebre mercaderies si tenim un embut a la sortida que no ens permet treure-les amb la rapidesa suficient per ser competitius.

I el que dic per Barcelona també val per Tarragona, de res serviran els esforços que estem fent per fer que els nostres ports es converteixin amb les portes d’Europa per a les mercaderies asiàtiques si no els connectem de manera eficient amb ferrocarril amb el centre i el nord d’Europa. Tornem a estar, doncs, davant d’una qüestió clau per a la nostra economia que no s’està resolent satisfactòriament.

Evidentment no puc acabar aquest parlament sense explicitar-los la meva preocupació per com van les negociacions sobre el model aeroportuari. Ens tornem a trobar davant una situació semblant a la del Corredor del Mediterrani. Les paraules van per una banda, i els fets van  per una altra. L’última proposta que ens han fet arribar des del ministeri de Foment és inacceptable. Els ho dic així de clar. I no és que sigui inacceptable només pel govern de Catalunya. És inacceptable per tota la societat catalana. Pels ciutadans, per la societat civil i també per les nostres empreses que aspiren a tenir noves oportunitats de negoci.

El que intenta Foment amb l’últim model proposat és excloure les institucions catalanes de la societat que concessioni la gestió de l’aeroport i ens atorga un paper en una segona societat que és merament consultiva. Es tracta, si m’ho permeten, d’intentar tenir-nos contents. D’oferir-nos unes cadires. Que hi siguem, i que fins i tot hi tinguem veu, però sense tenir vot.

Ja els anuncio, doncs, que tinc la intenció de rebutjar qualsevol proposta que no inclogui tenir un paper determinant i majoritari per la societat catalana. I aquí no es tracta només de complir el programa electoral de Convergència i Unió, es tracta de complir el mandat de la societat civil catalana, reivindicada en aquell acte de l’IESE del 22 de març de 2007 i de complir el mandat del Parlament de Catalunya.

Com els he dit abans, la gestió de les infraestructures estratègiques és un objectiu de país al qual no podem renunciar. I en el cas de l’aeroport això vol dir que la Generalitat, els ajuntaments i les institucions catalanes han de:

• -  participar en el procés d’adjudicació
• -  avaluar la gestió de l’adjudicatari
• -  determinar l’estratègia a mitjà i llarg termini a través del Pla Director
• -  determinar les necessitats d’inversió
• -  participar en la negociació i revisió dels acords bilaterals dels Estats amb tercers països (que regulen els drets de trànsit)
• - Decidir amb el concessionari la distribució dels slots.
• - Participar de forma determinant en l’estratègia per captar noves companyies i rutes aèries.
• - Supervisar la política tarifària.

No demanem res que no facin els aeroports d’Alemanya, Gran Bretanya, Estats Units o fins i tot França.

I no vull deixar tampoc de reivindicar el traspàs dels aeroport de Girona, Reus i Sabadell, sense els quals no es podria articular un model aeroportuari complet.

Sense tenir cap participació en la gestió de Girona i Reus, Catalunya ha aconseguit en els darrers anys que siguin dues infraestructures cabdals per a l’economia de les comarques gironines i tarragonines.

Doncs bé, això ha de continuar sent així. I fins i tot s’ha de fer un pas més perquè Girona, per exemple, té totes les condicions per convertir-se en un segon aeroport de Barcelona. Per això un dels primers projectes que he encarregat és la construcció d’una estació a l’aeroport que el connecti amb tren d’alta velocitat amb el centre de Barcelona.

Un aeroport, si volen vostès, especialitzat en companyies de baix cost, però que faciliti a l’aeroport de Barcelona la seva conversió en hub intercontinental. Resumint, doncs, per a nosaltres és cabdal que aquesta sigui una legislatura en què Catalunya pugui fer un salt qualitatiu en matèria d’infraestructures. En volem més i millors, però sobretot volem gestionar aquelles que considerem estratègiques. Perquè només gestionant-les des de la proximitat, des de la consciència de les nostres necessitats, aquestes infraestructures ens serviran per recuperar generar les oportunitats econòmiques que tots desitgem.

Aquesta és el meu escenari, o millor dit, el meu compromís per arribar en aquest marc en què les polítiques territorials i d’infraestructures estiguin clarament vinculades al desenvolupament i a les oportunitats econòmiques, clarament implicades en l’aposta per la sostenibilitat, com a base d’un nou model econòmic que ens permeti competir colze a colze amb les principals regions europees.

Però no serà possible arribar a aquí sense el compromís, l’esforç, el treball i la implicació de tots els sectors que configuren el país, ja siguin públics o privats. Per això, vull aprofitar l’oportunitat què vostès em donen avui, per convidar-los a afegir-se en aquest camí, a sumar plegats en aquesta direcció, a fer possible aquest escenari de futur, des d’avui mateix, des d’ara mateix.

Els convido a construir plegats aquesta Catalunya equilibrada territorialment, modèlica ambientalment i dinàmica econòmicament.

 

MOLTES GRÀCIES