La situació actual de les inversions en infraestructures m'evoca al que explica la narració bíblica que va passar fa varis milers d'anys a Egipte i que és un fenomen que es repeteix al llarg de la història de la humanitat: hi un temps de vaques grasses, després del qual sol venir un temps de vaques magres. Després de l'abundància, pot venir la sequera. I cal estar preparat per quan vingui la sequera.

Els darrers anys, a Catalunya i a l'Estat Espanyol hi ha hagut una gran voluntat per planificar i executar determinades infraestructures, gaudint a més d'una gran capacitat per obtenir el finançament necessari per a poder fer-ho. Tot era qüestió de pensar una mica on es volien posar les vies, les carreteres, els ports o els aeroports, i el finançament ja vindria, d'una manera o una altra.

En moltes ocasions no s'havia reflexionat suficientment sobre si la demanda feia necessària la infraestructura, o si la seva posada en servei estimularia l'economia en un grau que permetés considerar que la mateixa infraestructura tindria un retorn positiu.

A més, no es va reflexionar suficientment sobre els perills de sobre-endeutament que podia suposar l'acumulació de mètodes de pagament diferit en l'execució d'aquestes infraestructures, aquell finançament fàcil i que sempre arribava que esmentava al principi de la meva intervenció.

Aquestes dues reflexions es poden fer sobre moltes de les infraestructures planificades i executades per l'Estat en molts punts de la geografia espanyola en els darrers anys. Però en el cas de Catalunya, no és així.

Les infraestructures compromeses per l'Estat a Catalunya no són supèrflues. Molts anys de manca de inversió, d'estrangulació de la nostra economia, han generat un dèficit important en l'estoc d'infraestructures del país, provocant veritables colls d'ampolla en la xarxa viària i ferroviària del país.

Per això, malgrat que els signes dels temps són i han de ser d'una gran contenció pressupostària, els compromisos que l'Estat va expressar i anunciar amb gran solemnitat quan els va convenir, s'han de complir. Perquè són infraestructures que ens ajudaran a aguantar els temps de sequera que estem vivint, i a projectar-nos endavant quan comencin a retrocedir.

Però, com he esmentat i com ara veurem amb concreció, Catalunya no ha estat una prioritat inversora de l'Estat en els darrers anys. És cert que s'ha invertit, però bàsicament s'ha fet en obres que eren retards històrics com el tren d'alta velocitat o la nova terminal de l'aeroport del Prat.

Fora d'aquestes dues grans obres, els compromisos del ministeri de Foment amb Catalunya, alguns anunciats i signats a bombo i platerets, són més aviat escassos, per no dir ridículs.

El primer exemple és el protocol de carreteres entre el departament de Política Territorial i Obres Públiques i el Ministeri de Foment. Un document que obligava a les dues parts a fer unes determinades inversions entre els anys 2006 i 2012. Aquest document va ser signat pel conseller Joaquim Nadal i la ministra Magdalena Álvarez el 27 d'octubre de 2005. Va ser qualificat "d'històric" per les dues parts perquè havia de posar fi al dèficit d'infraestructures viàries, especialment d'autovies, que pati Catalunya.

Doncs bé, a poc més d'una any per a la finalització del període previst, el Ministeri de Foment tant sols ha licitat un 28% del total (707 M€ sobre 2.510 M€ previstos). I, com molt bé saben vostès, licitació no vol dir obra acabada. De fet, el ministeri només ha acabat un 10% de totes aquestes obres. I la resta de les que s'han licitat o estan en fases molt inicials d'obra o directament estan aturades.

Però potser el més greu de tot plegat és que encara hi ha més de la meitat de les actuacions acordades el 2005 sense projecte o sense ni tan sols haver acabat els estudis informatius. Sí, sí. Ho han sentit bé, un 20% d'aquestes obres ni tan sols tenen fet l'estudi informatiu sis anys després d'haver-se signat aquell conveni entre dues administracions socialistes.

El llistat d'incompliments és tant llarg que caldria un post per a cadascun d'ells en aquest bloc

Parlo per exemple del desdoblament de la N-II a Girona, amb les obres aturades des de fa tres anys. I constantment el ministeri va anunciant que es reprendrà l'obra, però, de moment, res de res. Ni una trista màquina en tot el recorregut.

La Intensitat Mitjana Diària d'aquesta carretera ratlla els 30.000 vehicles, cosa que no poden dir la majoria d'autovies que ha construït el ministeri de Foment a altres punts de la geografia de l'Estat en els darrers anys. Valgui com a exemple l'autovia de la Via de la Plata, que uneix Andalusia amb Astúries i que té alguns trams amb una intensitat inferior a 6.000 vehicles. Això és una autèntica llei de l'embut. A Catalunya 30.000 vehicles, molts d'ells camions de gran tonatge, per una carretera d'un sol carril per banda, a les castelles una autovia perquè hi passin 6.000 vehicles.

A Girona mateix, hi ha una foto ben il·lustrativa del que està fent el ministeri de Foment a Catalunya. És l'estat en què es troba aquest pont sobre el riu Ter.

Cal molta imaginació per interpretar que això és un pont.

Una cosa similar passa a Castellbisbal, tot i que aquí el més greu és que es van paralitzar les obres quan el pont estava pràcticament fet. Un pont vital per a la bona connexió de la AP-7 amb la A-2, dues de les principals artèries viàries del país, que ara tenen unes connexions precàries, provocant retencions innecessàries a les vies del Vallès i el Baix Llobregat.

Un altre exemple, en aquest cas més al sud, és aquest.

Això és la presumpta autovia A27 que uneix Tarragona i Montblanc, i que a continuació ha de seguir fins a Lleida. De fet, més aviat és un camp erm, poc més que un descampat on hi han passat quatre màquines. En aquesta via actualment només es treballa, i a ritme molt lent, entre Tarragona i Valls.

A algú li podria fer gràcia que jo ensenyi aquesta foto, sinó fes plorar per la reiteració de casos d'incompliment i d'abandonament de les obres viàries de l'Estat a Catalunya.

En igual estat es troba l'A14 entre Lleida i Almenar, que ha de donar millor accés a l'aeroport d'Alguaire. O la variant de l'Aldea a la N-340. També a Tarragona, la T-11, de reordenació d'accessos, està a mitges, encara que recentment s'han reiniciat els treballs.

Després trobem el grup del que podríem anomenar "actuacions que encara estan pendents de licitar". Entre aquestes destaquen el carril Bus-VAO de la B23 (de Molins de Rei a l'Av. Diagonal), l'A7 entre Castelló-Vandellòs o l'A26 entre Figueres i Besalú.

I per tancar aquest grup, també hi ha pendents les millores i variants a les carreteres N-152, a Ribes de Fresser, la N230 entre el límit d'Osca i el túnel Viella), la N260 (Seu d'Urgell-Pont de Suert), o la N420 (Riudecols-Gandesa).

Un exemple: de la millora de l'eix pirinenc, l'A26, se'n parla ja des d'època del ministre Borrell i, a 2011, només s'ha iniciat, i lentament, la variant de Gerri de la Sal.

Per últim, sols citar l'actuació anterior al protocol, la variant de Vallirana, sobre la qual ja vaig donar comptes recentment en aquesta Cambra.

Com a contrast, cal dir que, des de la Generalitat, en canvi, sí que hem avançat en les nostres obligacions. Tenim en execució o acabades un 67,5% de les actuacions compromeses d'aquest mateix Conveni. Hem acabat l'Eix Vic-Ripoll, estem acabant l'Eix Diagonal i acabarem l'Eix transversal segons el calendari previst.

Un altre dels exemples de desídia en la inversió és el 4t Cinturó. La B-40 és la via que ha de transcórrer des d'Abrera (enllaç amb autovia A-2) fins a Terrassa, Sabadell i Granollers (enllaç amb l'AP7 a l'est de Granollers). La seva finalitat és descongestionar la B-30 i servir com a Ronda del Vallès per tal d'estructurar millor la mobilitat interna dels municipis de la segona corona metropolitana.

Cal dir que algun tram ja funciona (Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa) però això encara posa més de manifest les mancances de la resta del traçat.

Les obres es van aturar a l'estiu del 2010 al tram Olesa- Villadecavalls. El Ministeri de Foment ha fet una redistribució d'anualitats que preveu l'acabament l'any 2015, quan la distribució d'anualitats inicial preveia l'acabament l'any 2011. Un endarreriment de 3 anys.

Però pel que fa a l'altre tram principal, l'Olesa-Granollers, tot just ha acabat el termini d'informació pública. L'anàlisi de les al·legacions pot durar fins a dos anys i després el Ministeri de Medi Ambient i Medi Rural i Marí ha de fer la Declaració d'Impacte Ambiental

I encara després el Ministeri de Foment hauria de procedir a la redacció del projecte constructiu, que pot durar uns altres dos anys. El ministeri s'ho pren en calma.

Però no només en les obres viàries el ministeri ha fet gala de la seva falta de paraula. El conveni ferroviari 2006-2012 signat pel mateix conseller Nadal i la ministra Álvarez el 28 d'octubre de 2006, en què ambdues parts es comprometien a invertir uns 3.500 milions, també es paper mullat pels incompliments reiterats del ministeri.

Les actuacions en aquest cas incloïen els nous intercanviadors modals i noves estacions de rodalies, accions a la xarxa convencional, mercaderies i rodalies, i millora de la seguretat dels passos a nivell. Les actuacions a la xarxa d'FGC van a càrrec de la Generalitat.

A poc més d'un any per la finalització del període previst, el Ministeri de Foment tant sols ha licitat un 21% del previst (507 M€ del total de 2.360 M€), quan el compromís era tenir-ho tot licitat el 2012.

Això, per no parlar del Pla d'infraestructures ferroviàries de rodalies de Barcelona, elaborat pel Ministeri de Foment, dissenya l'horitzó de les infraestructures de la Xarxa ferroviària d'interès general de les rodalies de Barcelona, i defineix les actuacions a desplegar i executar durant el període 2008-2015, en dos quadriennis: 2008-11 i 2012-15. La inversió global prevista és de 4.000 M€.

En aquests moments però, del total del Pla tan sols s'ha executat i posat en servei un 5,6% de la inversió. Un altre 5,7% està en obres i un 7,5% en procés de licitació i adjudicació, que tal i com estan la resta d'inversions compromeses vol dir ben poca cosa.

Això significa que gairebé a la fi del primer període previst tant sols s'ha mobilitzat un 19% de la inversió, molt per sota del 39,5% previst per aquest període.

El grau de compliment sobre el Pla de rodalies és irrisori, amb prou feines la meitat del compromès. Podem qualificar la inversió global de l'Estat en la xarxa ferroviària de Catalunya com a incompliment flagrant.

Especialment greu és, per exemple, l'accés del tren a la nova terminal de l'aeroport de Barcelona.

Un any i mig després de l'adjudicació les obres, els treballs per connectar l'aeroport del Prat ni tan sols han començat, de forma que en el millor dels casos no podrà posar-se en servei fins a finals de 2014 o principis de 2015 sent molt optimistes. Cal recordar que la T1 opera des de 2009 i per tant s'estarà un mínim de 6 anys funcionant sense accés ferroviari.

La cosa es fa més dura si es compara amb les possibilitats que té l'aeroport de Barajas. El ministeri acaba de fer-hi arribar el tren de Rodalies, quan Madrid ja té un tren que connecta la ciutat amb l'aeroport amb només 6 parades. I pròximament hi farà arribar l'AVE, cosa que multiplicarà les possibilitats de Barajas d'augmentar el seu nombre de vols intercontinentals.

Per contra, a l'aeroport de Barcelona, al 2013, a la T-1 no arribarà ni metro (a 23 estacions de Muntaner), ni Rodalies, ni Alta Velocitat. I a la T-2 hi arriba Rodalies, en via única i una estació de 165 metres en què no hi caben els nous trens Civia, que fan 200 metres.

Queda clar doncs que, quan parlem de greuge, no ens ho inventem pas.

El Ministeri de Foment va iniciar l'any 2008 la redacció del projecte constructiu del nou accessos sud, ferroviari i viari, al Port de Barcelona.

Una altra actuació que constata la deslleialtat de l'Estat envers els ciutadans d'aquest país, són els nous accessos al Port de Barcelona.Aquest projecte conté un projecte d'accés ferroviari i un altre d'accés viari, tot i que s'han definit les actuacions per a fer-les compatibles.

Actualment el Ministeri de Foment té gairebé enllestit el projecte constructiu de l'accés ferroviari i té previst executar les obres mitjançant una participació pública-privada, però no hi ha un calendari concret per a l'execució de les obres. Pel que fa al projecte viari, està en fase de redacció.

Per garantir que l'any 2012 la nova terminal de contenidors tingui accés ferroviari, s'ha previst un accés provisional, donat que la solució definitiva no arribarà a temps. Però igualment la solució definitiva s'ha de fer perquè amb el creixement actual el 2013 aquests accessos estaran obsolets. La solució definitiva s'ha de desencallar ja per poder donar resposta al nou trànsit viari i ferroviari que generarà la nova terminal del Moll Prat. Si no és així, no podrà operar amb tot el seu potencial. I això, en moments de crisi econòmica com l'actual, no ens ho podem permetre. El Port de Barcelona mou avui en dia 1,8 milions de contenidors l'any i, amb l'entrada en funcionament de la nova terminal aquest volum es triplicarà.

Cal doncs que el Ministeri de Foment finalitzi la redacció dels projectes constructius dels nous accessos viaris i ferroviaris, i impulsar de manera immediata l'execució de les obres. Es tracta d'una obra vital per a la nostra economia.

Hem de creure que el govern de Estat Espanyol complirà amb els seus compromisos i prioritzarà aquests projectes. Tanmateix el seu capteniment, fins al moment, indica que no podem ser massa optimistes.

Les actuacions principals que avui posem sobre la taula i que fa temps reclamem a l'Estat no són cap caprici. Parlem d'actuacions amb gran retorn socioeconòmic, molt necessàries. Ara més que mai.

Fins ara, per a alguns, potser no tenia importància com es prioritzaven les inversions. A ningú li importava gaire que es construís un tren d'Alta Velocitat començant per on fos, enlloc de prioritzar les connexions amb Europa.

A qui li importava que una administració posés una estació de tren a 200 metres d'una altra enlloc d'enllaçar-les per optimitzar? Potser ja seria hora de que algú respongués per aquestes irresponsabilitats. Ara hem entrat en un nou paradigma. Ja no podem "lligar els gossos amb llonganisses". Les inversions s'hauran de fer allà on suposin la creació d'un valor afegit.

Hi ha societats en què la paraula donada té molt valor. El govern del nostre Estat ha aconseguit fer-nos dubtar no només de la seva paraula, sinó fins i tot dels seus convenis, pressupostos, plans d'inversions en infraestructures i un llarg etcètera de compromisos que no han estat atesos. Fa llàstima reconèixer-ho, però han aconseguit que tots aquests compromisos tinguin el mateix valor que un paper mullat. L'Estat ens ha estat enganyant. Paraules fortes, però és així. Ens sentim estafats.

Un model econòmic que, un segle després, culminaria en la revolució industrial. Una fita que, a diferència de països com Anglaterra o França, Catalunya va ser capaç de fer sense imperi, sense poder polític, sense cotó, sense carbó, sense ferro i amb un país pobre, Espanya, com a mercat.

També al segle XX, després de la guerra civil i amb un règim hostil i centralitzador com el franquisme, Catalunya va aconseguir desenvolupar l’economia més forta de tota la península ibèrica. Amb tot això vull dir que el nostre bagatge ens avala per afrontar situacions difícils com l’actual que, sense dubte, ho és.

Però per poder recuperar el camí del creixement i sortir de l’atzucac en què hem quedat atrapats en els darrers temps hem d’analitzar els errors comesos en els últims anys. No és cap secret que la primera prioritat del nostre govern ha estat, és i serà en les pròximes setmanes posar ordre a les finances de la Generalitat.

I ho farem de debò, conscients que hi ha un risc polític, però convençuts que la veritat i la transparència és la millor recepta per recuperar la credibilitat perduda. S’ha acabat el temps de fer-nos trampa al solitari. S’ha acabat l’estirar més el braç que la màniga.

I quan dic tot això vostès ja saben de què parlo. Parlo del greu dèficit que arrosseguem d’un model de finançament d’infraestructures, el que s’ha utilitzat en els darrers anys, que ens hipoteca el futur, que ens lliga de mans i peus perquè es va gastar el que es tenia i el que no. No poso en dubte la necessitat d’algunes infraestructures que s’estan construint amb aquests mètodes. És evident que tenir l’Eix Transversal desdoblat, construir l’Eix Diagonal o acabar la línia 9 del metro permetrà generar noves oportunitats econòmiques. Però quin preu acabarem pagant per tot plegat? No cal que els digui que serà molt alt si no aconseguim noves vies de finançament. Que consti que no qüestiono la necessitat d’alguns d’aquests projectes, que ja van ser planificats o començats en l’anterior època de CiU al govern. El que sí qüestiono és, per exemple, que la línia 9 ens acabi costant tres vegades més del que estava previst inicialment.

No és sostenible que s’adjudiquessin projectes per valor de més de 4.000 milions d’euros amb finançaments extrapressupostaris, els pagaments dels quals seran una feixuga càrrega pels pressupostos de la Generalitat. Estic parlant de xifres molt grans respecte el pressupost. Aquest 2011, els pagaments a compte d’obres acabades recentment i ja en funcionament es disparen més enllà del 40% del pressupost. I això que moltes de les obres compromeses encara no s’ha entregat. Un cop això passi, es podria donar el cas que, en un sol any, el govern hagués d’aportar més de 800 milions d’euros en concepte de peatges a l’ombra o de cànon d’ús de les estacions de la línia 9 del metro.

El model que s’ha plantejat en els darrers anys és, doncs, absolutament insostenible. No ho dic jo, ho diuen els principals economistes europeus, i en tenim un exemple molt pròxim com és Portugal. L’ús, l’abús millor dit, d’aquests mètodes ha estan una de les principals causes de la fallida de Portugal. Si la Unió Europea recomanava utilitzar finançaments específics per un valor màxim d’entre un 10% i un 15% del pressupost qui i per què va decidir que Catalunya podria suportar una càrrega de gairebé el 40%.

Hem d’acabar, doncs, amb aquest model de gasti avui i pagui demà. Perquè el que fins ara podia ser un problema que hipotequés les inversions del departament de Territori i Sostenibilitat s’ha convertit en un problema de país. Igual que un pare no vol deixar cap casa hipotecada als seus fills, jo, com a responsable polític, no vull deixar cap deute inassumible a les futures generacions.

Som, doncs, en una cruïlla històrica. Ens cal redefinir el model per poder seguir invertint. Perquè aquest és un país que encara no ha resolt el seu dèficit d’infraestructures.

He volgut començar amb aquesta crítica al nostre model perquè ningú m’acusi de no mirar a dins de casa abans de criticar al veí. Certament, Catalunya no ha acabat de fer les coses bé en els darrers anys, però si el país s’ha hagut d’hipotecar és també a causa d’un Estat que no ha estat al servei dels interessos dels catalans. Un Estat que ha invertit amb uns criteris polítics que estan molt lluny dels nostres interessos. Un Estat que segueix gestionant la major part de les nostres infraestructures estratègiques al servei d’una Espanya radial i que any rere any, pressupost rere pressupost, segueix castigant el nostre model econòmic sense que nosaltres ho haguem sabut combatre adequadament.

En aquest sentit, la disposició addicional tercera de l’Estatut no ha servit per canviar les coses. La major part dels diners que han arribat dels pressupostos generals de l’Estat han servit per finançar obres que havien d’haver arribat fa anys. Parlo bàsicament del tren d’alta velocitat i de la nova Terminal de l’aeroport de Barcelona, dues obres que certament han augmentat l’estoc d’infraestructures en territori català, però que es gestionen amb criteris polítics centralistes.

Més tard m’estendré en el model aeroportuari, que sens dubte mereix un punt i a part. Però abans deixin-me aprofundir en el model inversor del ministeri de Foment i en el fet que la disposició addicional tercera no ha servit per impulsar infraestructures estratègiques que ara mateix serien cabdals per al rellançament de la nostra economia.

Parlo evidentment del Corredor del Mediterrani. Tenim dades enormement positives per la nostra economia. El trànsit de contenidors al port de Barcelona  ha crescut un 23% en el primer trimestre de 2011 i el nostre sector exportador està guanyant múscul dia rere dia. L’hinterland dels ports és cada dia més gran i ja és imprescindible tenir per demà mateix un tren de mercaderies per connectar amb el centre i nord d’Europa.

Doncs bé, els haig de dir que això no serà possible si no aconseguim canviar les polítiques que està fent el ministeri de Foment. Segurament molts de vostès, com jo, van assistir a la presentació de l’estudi sobre el Corredor del Mediterrani que va fer el ministre Blanco a la Llotja de Mar. Certament el que vam sentir ens va agradar a tots. Fins i tot algú va anunciar un tomb històric en la política d’infraestructures espanyola.

Doncs bé, un cop deixem el terreny de les paraules i trepitgem l’àmbit dels fets topem amb la mateixa realitat de sempre. Dels 51.000 milions que el ministre xifrava com a inversió necessària més de la meitat, concretament 30.000, eren destinats a infraestructures radials. Només 20.000 són destinats a infraestructures que realment formin part de l’Eix que ha d’unir Andalusia, Múrcia, el País Valencià i Catalunya pel front marítim mediterrani, l’única alternativa financerament possible i econòmicament viable per utilitzar el ferrocarril com a via de connexió amb Europa. I tot plegat amb l’agreujant que les obres que prioritza el ministeri i que tenen calendari no són altres que les de connexió dels diferents territoris mediterranis amb Madrid.

No ho diem només nosaltres. Les nostres reflexions són compartides amb almenys València i Múrcia. Aprofitem-ho doncs per dir prou. Igual que abans he dit que s’ha acabat el temps de l’autocomplaença, de mirar-nos el melic i dir que tot ho hem fet bé, també és el moment de posar el dit a la nafra. De denunciar els incompliments sistemàtics en matèria d’infraestructures del govern espanyol. De dir que aquest no és un país que es pugui conformar amb inversions estètiques, sinó que vol decidir on i com s’inverteixen els impostos dels seus ciutadans.

Cal que traslladem també la proposta de pacte fiscal amb l’Estat a l’àmbit de les infraestructures. Catalunya ha de poder decidir quant i on s’inverteix i ha de poder gestionar les seves infraestructures estratègiques. No és que Espanya s’hagi mostrat altament ineficient en la gestió de les nostres necessitats i interessos, sinó que continua executant una política d’infraestructures al servei d’una capital total i única, manllevant l’expressió d’en Germà Bel.

Com s’entén sinó que en els darrers dies el ministeri de Foment hagi licitat inversions per valor de 2.332 milions per unir Madrid amb Galícia? O que hagi licitat contractes per 3.829 milions per connectar la capital de l’Estat amb Extremadura? O que es portin més de 4.000 milions gastats per portar l’AVE a Astúries? El nostre dèficit fiscal ha de seguit finançant infraestructures radials amb l’objectiu que Madrid se segueixi engreixant? Jo crec sincerament que no i que és hora que tots plegats diguem prou.

La despesa en alta velocitat contrasta, en canvi, amb les dades que tenim a Catalunya sobre les inversions de l’Estat. Els deia abans que les principals infraestructures estratègiques del nostre país estan sota el control del ministeri de Foment.

Una d’elles segueix sent Rodalies. Sí, ho han sentit bé, Rodalies. No em cansaré de repetir que el traspàs que es va fer és allò que s’anomena un canvi lampedusià. Que tot canviï perquè tot segueixi igual. Ho han vist prou bé aquests últims mesos, en què les avaries d’alguns dies ens han recordat aquella època fosca de 2006 i 2007, quan dia sí dia també es produïen greus retards.

El traspàs de Rodalies només podia tenir sentit acceptar-lo si l’Estat garantia el compliment de les inversions de modernització i noves infraestructures. Avui, quan estem gairebé a la meitat del Pla de Rodalies 2008-2015, ja els puc dir que l’Estat ni ha complert ni complirà. Les dades més recents de què disposo són encara una mica pitjors que les que vaig explicar al Parlament la setmana passada. Segons la mateixa Renfe ades de Renfe, dels 4.000M€ d’inversió prevista, sols se n’han executat 306M€.

Després de repassar-nos bé els informes, dels 4.000 milions previstos al pla, només un 4,1% s’ha executat. Un 7,1% està en obres. Un 6,8% està en procés de licitació o bé adjudicat sense començar les obres. Gairebé a la meitat del compliment del Pla, doncs, encara no tenim perspectiva d’inversió per 3.300 milions. Això vol dir que amb aquest ritme d’inversió el Pla no s’acabaria d’executar fins l’any 2030.

Hi havia establerta una reunií de seguiment cada sis mesos, ara hem passat a fer una reunió mensual per revisar la marxa de les inversions.

I amb aquest escenari, què farem? Doncs actuar. La setmana que ve presentarem al ministeri de Foment una proposta d’actuacions urgents per millorar la xarxa. Es tracta d’un paquet de mesures que inclouen millores en comunicacions, senyalització, electrificació, seguretat i vies per evitar les situacions que s’han produït en els darrers dies. Si ells no saben on invertir, i és evident que diners en tenen si mirem els contractes d’alta velocitat, ja direm on ho han de fer nosaltres.

Aquest paquet d’inversions urgents, però, ha d’anar acompanyat  d’una acceleració de la resta d’obres. Tot i la crisi, costa molt justificar que el desdoblament de Vic porti més de deu anys encallat en tràmits administratius. O que del túnel de Montcada, una obra cabdal per millorar el servei cap a Sabadell, Terrassa o Manresa, encara no s’hagi encarregat la redacció de l’estudi informatiu. O que una obra com l’accés a la nova terminal de l’aeroport segueix aturada un any i mig després de la seva adjudicació.

La llista de greuges és llarga. I crec que tenim dret a queixar-nos perquè, al costat de tot això, nosaltres estem fent la feina que ens toca. Tenim gairebé a punt un canvi d’horaris en algunes línies i una nova configuració de la xarxa per al pròxim estiu. Això voldrà dir una millora important del servei en alguns punts i poder obrir una mica alguns colls d’ampolla que tenim ara molt col·lapsats. I tot plegat ho farem sense deixar de reivindicar el traspàs de les infraestructures, el qual ja hem tornat a posar sobre la taula, tan al ministeri de Foment com en el d’Administracions Públiques.

M’he centrat molt en Rodalies perquè per a nosaltres és una infraestructura estratègica . Cada dia en són usuàries més de 400.000 persones. De fet, el transport públic metropolità ha de seguir creixent en quantitat, però sobretot en qualitat. Rodalies no pot ser el mitjà de transport dels usuaris captius, aquells que no tenen més remei que agafar-lo. Rodalies ha de competir amb el vehicle privat. Els trens han de ser competitius en confort, preu, i temps de viatge. En aquest sentit caldria prendre exemple dels FGC.

No és una qüestió menor. Una bona xarxa de Rodalies, combinada amb altres elements intermodals –carrils Bus Vao, intercanviadors o aparcaments dissuasoris– ens ha de permetre l’eliminació de cotxes de les nostres carreteres. Tenim un problema de contaminació greu a les nostres ciutats que hem de resoldre. L’augment del parc de vehicles diesel, com conseqüència d’haver prioritzat abaixar les emissions de CO₂ ens ha comportat un augment d’elements contaminants a nivell local. Parlo dels NO_X o de les partícules en suspensió.

Doncs bé, l’única manera efectiva de lluitar-hi és apostar pel transport públic i aconseguir que als carrers de les nostres ciutats hi circulin menys cotxes. I això ho hem de fer amb propostes serioses, basades en el consens amb els municipis i amb els diferents agents socials. No farem un nou Pla de Qualitat de l'Aire amb mesures de cara a la galeria.

El nostre model de sostenibilitat és diferent. Ho demostrarem amb la redacció del nou pla, que posarà objectius ambiciosos, però que partiran d’un anàlisi realista de les nostres necessitats. Es tracta de liderar una reflexió per transformar el nostre model de societat i fer-lo menys depenent dels combustibles fòssils que, en el cas de la mobilitat, vol dir acabar depenent menys del vehicle privat.

Això també inclou la mobilitat dins les pròpies ciutats, amb els corresponents deures que han de fer els ajuntaments. Des del departament els ajudarem. Per exemple acabant la línia 9. Massa dubtes s’han posat, suposo que interessadament per la proximitat de les eleccions municipals, sobre la continuïtat de les obres de la línia 9. Que no n’hi hagi cap. Les obres continuaran. La prioritat, ja ho he manifestat en diferents ocasions és posar en servei com més aviat millor la connexió amb l’aeroport i garantir la construcció del tram central.

No vull acabar el repàs a les principals obres ferroviàries del país sense tornar uns instants al Corredor del Mediterrani. Ja els he dit abans que la proposta global del ministre Blanco estava molt lluny de convèncer-nos perquè la major part de les actuacions que necessitem aquí, a Catalunya, es plantegen a llarg termini o bé amb mètodes de finançament que no acabem de veure clars en un moment com l’actual.

Parlava abans de les bones dades del Port de Barcelona. Certament molt positives. Però l’horitzó de creixement del Port es pot veure tallat en sec si Foment no licita i adjudica aviat els accessos viaris i ferroviaris a les instal·lacions. De res servirà ampliar la capacitat del Port per rebre mercaderies si tenim un embut a la sortida que no ens permet treure-les amb la rapidesa suficient per ser competitius.

I el que dic per Barcelona també val per Tarragona, de res serviran els esforços que estem fent per fer que els nostres ports es converteixin amb les portes d’Europa per a les mercaderies asiàtiques si no els connectem de manera eficient amb ferrocarril amb el centre i el nord d’Europa. Tornem a estar, doncs, davant d’una qüestió clau per a la nostra economia que no s’està resolent satisfactòriament.

Evidentment no puc acabar aquest parlament sense explicitar-los la meva preocupació per com van les negociacions sobre el model aeroportuari. Ens tornem a trobar davant una situació semblant a la del Corredor del Mediterrani. Les paraules van per una banda, i els fets van  per una altra. L’última proposta que ens han fet arribar des del ministeri de Foment és inacceptable. Els ho dic així de clar. I no és que sigui inacceptable només pel govern de Catalunya. És inacceptable per tota la societat catalana. Pels ciutadans, per la societat civil i també per les nostres empreses que aspiren a tenir noves oportunitats de negoci.

El que intenta Foment amb l’últim model proposat és excloure les institucions catalanes de la societat que concessioni la gestió de l’aeroport i ens atorga un paper en una segona societat que és merament consultiva. Es tracta, si m’ho permeten, d’intentar tenir-nos contents. D’oferir-nos unes cadires. Que hi siguem, i que fins i tot hi tinguem veu, però sense tenir vot.

Ja els anuncio, doncs, que tinc la intenció de rebutjar qualsevol proposta que no inclogui tenir un paper determinant i majoritari per la societat catalana. I aquí no es tracta només de complir el programa electoral de Convergència i Unió, es tracta de complir el mandat de la societat civil catalana, reivindicada en aquell acte de l’IESE del 22 de març de 2007 i de complir el mandat del Parlament de Catalunya.

Com els he dit abans, la gestió de les infraestructures estratègiques és un objectiu de país al qual no podem renunciar. I en el cas de l’aeroport això vol dir que la Generalitat, els ajuntaments i les institucions catalanes han de:

• -  participar en el procés d’adjudicació
• -  avaluar la gestió de l’adjudicatari
• -  determinar l’estratègia a mitjà i llarg termini a través del Pla Director
• -  determinar les necessitats d’inversió
• -  participar en la negociació i revisió dels acords bilaterals dels Estats amb tercers països (que regulen els drets de trànsit)
• - Decidir amb el concessionari la distribució dels slots.
• - Participar de forma determinant en l’estratègia per captar noves companyies i rutes aèries.
• - Supervisar la política tarifària.

No demanem res que no facin els aeroports d’Alemanya, Gran Bretanya, Estats Units o fins i tot França.

I no vull deixar tampoc de reivindicar el traspàs dels aeroport de Girona, Reus i Sabadell, sense els quals no es podria articular un model aeroportuari complet.

Sense tenir cap participació en la gestió de Girona i Reus, Catalunya ha aconseguit en els darrers anys que siguin dues infraestructures cabdals per a l’economia de les comarques gironines i tarragonines.

Doncs bé, això ha de continuar sent així. I fins i tot s’ha de fer un pas més perquè Girona, per exemple, té totes les condicions per convertir-se en un segon aeroport de Barcelona. Per això un dels primers projectes que he encarregat és la construcció d’una estació a l’aeroport que el connecti amb tren d’alta velocitat amb el centre de Barcelona.

Un aeroport, si volen vostès, especialitzat en companyies de baix cost, però que faciliti a l’aeroport de Barcelona la seva conversió en hub intercontinental. Resumint, doncs, per a nosaltres és cabdal que aquesta sigui una legislatura en què Catalunya pugui fer un salt qualitatiu en matèria d’infraestructures. En volem més i millors, però sobretot volem gestionar aquelles que considerem estratègiques. Perquè només gestionant-les des de la proximitat, des de la consciència de les nostres necessitats, aquestes infraestructures ens serviran per recuperar generar les oportunitats econòmiques que tots desitgem.

Aquesta és el meu escenari, o millor dit, el meu compromís per arribar en aquest marc en què les polítiques territorials i d’infraestructures estiguin clarament vinculades al desenvolupament i a les oportunitats econòmiques, clarament implicades en l’aposta per la sostenibilitat, com a base d’un nou model econòmic que ens permeti competir colze a colze amb les principals regions europees.

Però no serà possible arribar a aquí sense el compromís, l’esforç, el treball i la implicació de tots els sectors que configuren el país, ja siguin públics o privats. Per això, vull aprofitar l’oportunitat què vostès em donen avui, per convidar-los a afegir-se en aquest camí, a sumar plegats en aquesta direcció, a fer possible aquest escenari de futur, des d’avui mateix, des d’ara mateix.

Els convido a construir plegats aquesta Catalunya equilibrada territorialment, modèlica ambientalment i dinàmica econòmicament.

MOLTES GRÀCIES

Dedicar esforços per canviar els models de gestió i la manera d’entendre la política en un entorn com l’actual s’ha convertit en una autèntica necessitat. Cal plantejar canvis perquè el món, i la societat en el seu conjunt, ja no són els mateixos.  Estem immersos en un nou paradigma en tots els sectors i en totes les activitats però, malauradament de moment,  encara no es planteja de forma seriosa i estricte que la política i el sector públic  estan també sotmesos als mateixos canvis i entorn,  quedant per tant afectats en igual mesura per la necessitat de transformació si és que volem que puguin donar resposta als entorns actuals.

Estem vivint uns moments de provisionalitat on cal saber reaccionar. Ens correspon a nosaltres establir noves bases que conformin l’estabilitat i els creixements adequats pel benestar i el progrés d’una nova era. Cal afrontar el repte de forma positiva.  Estem davant una situació històrica.  El món en el seu conjunt està immers en aquest procés. La nostra democràcia i els valors de la societat occidental han recorregut un camí extraordinari els últims dos segles. És el moment de fer un pas endavant de cara a impulsar la seva qualitat i executivitat en uns entorns globals com els actuals.

La política i les organitzacions públiques en conclusió han de ser competitives, flexibles i àgils per a ser realment útils a la societat a la que representen.  Una representació forta, capacitada i madura sabrà afrontar aquest reptes de forma adequada.

Des de la política hem d’entendre que l’administració, les organitzacions públiques en el seu conjunt, aquelles que gestionen el diner públic,  són l’eina o empresa de la que disposem per a convertir les idees en realitat.  Tot això amb una única finalitat: el servei i el benefici públic. Parlant del sector públic i la seva executivitat, parlem de l’empresa col·lectiva més important d’una economia que genera, segons últimes dades Eurostat UE15, el 52% del PIB. És a dir, més de la meitat del PIB UE15 és despesa pública, gestionada per organitzacions públiques, i que forma part dels pressupostos que s’alimenten dels recursos econòmics aportats per tots els seus ciutadans. Això demana organitzacions competitives que possibilitin marcs de creixement reals i efectius, marcs de llibertat individual potents, eficaços i eficients. Això no és tecnocràcia, això és realisme.  És en definitiva allò que la societat exigeix per dret.  Es tracta de POLÍTICA en majúscules, la que ha de correspondre al segle XXI.

La gestió pública i l'involucrament de la política que ha estat sotmesa a Sant Cugat a un procés de canvi cultural atrevit i no exempt de dures dificultats,  es basa en un model que persegueix un pacte entre la política i la gestió. Un apropament de la política a la seva empresa, a l’organització pública.  Un apropament a la gestió des d’una posició eminentment política.  Un apropament a la realitat del dia a dia, d’allò que és possible sota el compliment estricte de la sostenibilitat econòmica, del que és realment estratègic per a la competitivitat i el futur d’un territori, ciutat o entorn concret, evitant tant com sigui possible qualsevol tipus de tacticisme partidista improductiu i, per descomptat,  frenant en sec la despesa descontrolada que fins al dia d’avui ha caracteritzat el comportament de les nostres administracions  i que malauradament ens ha portat a situacions realment crítiques com les actuals,  on el finançament del dèficit es posa en dubte per la manca de credibilitat i confiança per part dels mercats.

Des de la nostra manera d’entendre la política i la gestió pública, cal vincular l’estratègia i les decisions polítiques amb els recursos financers.  No és possible desenvolupar una estratègia executiva sense tenir en compte el marc d’ingressos i la restricció pressupostària. El model que ha seguit Sant Cugat incorpora un sistema de pressupostació executiva que es desenvolupa en paral·lel al pressupost tradicional.  Un és complement de l’altre. Un és executiu, per a la gestió del dia a dia, per als directius públics i per al seguiment econòmic, al mateix temps que es desenvolupen i es porten a terme totes les polítiques públiques. L’altre, el tradicional o clàssic,  està concebut sota la lògica del control ex-post.

Un directiu públic que no vulgui portar el seu compte de resultats no compleix amb els requisits mínims que han de ser exigits a qualsevol directiu en qualsevol organització. Aquesta desvinculació de la responsabilitat financera dels directius públics és una pràctica habitual dins la nostra cultura administrativa on la justificació d’allò que porta la qualificació de “públic” dóna una llicència màgica per a desvincular-se per complert dels recursos econòmics.

Si a aquesta cultura de la gestió pública clàssica li sumem la pressió política que impulsa i força despesa extra pressupostària per la seva baixa involucració amb la gestió econòmica i amb l’esforç que suposa adaptar els recursos disponibles amb la necessitat de despesa, amb l’esforç que suposa pensar i tenir en compte els processos i les dinàmiques d’execució pròpies de qualsevol empresa o organització, ja hem localitzat les causes principals que estan portant els comptes públics i al conjunt de l’economia del país molt a prop del seu col·lapse.

No voldríem ni pensar que els comptes públics locals, autonòmics i/o del govern central no incorporin en aquests moments tota la despesa real efectuada.  És a dir,  que no existeixi despesa extra pressupostària no aflorada o que s’estigui desplaçant cap a pressupostos futurs. Si això estigués passant, en un moment de consolidació fiscal com l’actual i quan la vigilància dels mercats financers és extrema, les conseqüències serien dures de veritat a causa d’una pèrdua extrema de credibilitat.

La no existència de les “factures dels calaixos”, el compliment estricte i rigorós del principi d’anualitat,  ha estat senzillament la fórmula utilitzada per l’Ajuntament de Sant Cugat durant tots aquests últims anys.  Una fórmula que li ha permès fer front a totes les seves obligacions amb tercers de forma ràpida, tot i que se l’acusava des de diferents sectors d’expertesa professional que seria una ciutat insostenible econòmicament pel model urbanístic i de desenvolupament portat a terme, per la seva extensió, per la seva poca densitat de població i pel nivell de qualitat imposat en el manteniment.

Finalment aquesta mateixa ciutat, i sota els efectes d’una crisi demolidora, ha estat capaç de tenir unes finances fortes i sanejades que li han permès prendre una decisió política de primer nivell: fixar com a objectiu el pagament a 30 dies a tots els proveïdors facilitant l’accés a la liquiditat al món empresarial. Garantir la liquiditat del circulant a l’empresa privada que treballa per l’administració pública és una mesura pública i social de primer ordre que possibilita l’estabilitat econòmica i laboral dels treballadors implicats en la mateixa; això és política de foment de l’ocupació directe al sistema.

Com podem demanar des de la política que els bancs facilitin crèdit quan el sector públic té una demora mitjana en els seus pagaments de 12 a 18 mesos? Com es pot entendre una situació com aquesta?

El pagament a 30 dies és la gran prova de foc. LA CAIXA AL FINAL, ÉS L’ ÚNICA QUE NO ENGANYA. El paper, (els pressupostos) ho han aguantat tot fins que impacta la crisi que ens destapa totes les vergonyes. No tenim el menor dubte. ÉS IMPOSSIBLE COMPLIR AMB LA LLEI DE PAGAMENT A 30 DIES SI NO ES CORREGEIX DE FORMA INMEDIATA L’EXISTÈNCIA DE DESPESA EXTRA PRESSUPOSTÀRIA, si no es corregeix el costum d’encarregar obres o serveis sense disposar dels recursos econòmics per a fer-hi front, de fer encàrrecs i compromisos de despesa sense la consignació pressupostària corresponent, si no es corregeix el costum de traslladar el que no ens entra al pressupost d’aquest any cap al pressupost de l’any vinent i “JA HO ARREGLAREM”.  Si aquesta, per desgràcia, és la manera que tenim d’entendre un procés tant delicat com és el de la consolidació fiscal, tenim un problema molt seriós. No podem parlar de cap reforma a l’administració, no podem parlar de cap tipus de transformació, no podem parlar de management, de bona gestió, ni d’eficàcia ni d’eficiència, si no desterrem d’una vegada per totes aquest conjunt de pràctiques que malauradament han format part de la nostra cultura política i que no haurien d’haver existit mai en un país que pretén estar entre els més avançats.

Alemanya està com està.  És país de referència en la credibilitat del deute que alimenta el seu dèficit perquè ha estat rigorosa, perquè és estricta dins el seu marc d’ingressos, perquè si fa dèficit ho fa per a les inversions i no com a resultat corrent, És molt comprensible que li costi assumir el cost de pràctiques com les descrites i que a sobre estan posant en risc al conjunt i viabilitat del projecte comú europeu mentre ells actuaven rigorosament i nosaltres estàvem de festa.

El problema doncs per pagar a 30 dies de forma diligent està a la base, està en la gestió econòmica de les institucions públiques, en la realitat del seu marc d’ingressos pressupostaris, en la certesa que la despesa és única i exclusivament allò que possibilita aquest marc i no el desborda. Si això es compleix, no hi ha cap motiu pel que una administració local no pugui fer front als seus compromisos de caixa de forma correcte. Com resoldre-ho ? Com aconseguir que no sigui possible l’ existència d’aquesta pràctica d’una forma ràpida i eficaç? Doncs fent responsable al conjunt dels actors, desenvolupant una altre llei que acompanyi a la de l’obligació del pagament a 30 dies que deixi clar que tota factura efectuada sense la comanda/contracte corresponent serà nul·la de ple dret. No hi ha en definitiva enriquiment injust per part de l’administració si no hi ha comanda/contracte escrit. Aquesta ha de ser l’ única garantia vàlida d’una empresa privada vers l’administració pública per a assegurar el seu correcte pagament.

El recorregut és dur. La política no ha volgut afrontar temes com aquests per entendre que no aporten resultats polítics a curt termini.  La política clàssica ha cregut fins ara, de forma equivocada, que tot això no interessava al ciutadà.  Un gran error. Precisament la ciutadania, i la societat en el seu conjunt amb tots els seus actors, ja estan esgotats de la manca de rigor, de la manca de preparació, d’autoexigència i molt sovint d’ètica,  d’aquells que estan a la política i en general en el sector públic, d’aquells qui tenen les responsabilitats més rellevants i clau en un país, territori o ciutat.

L’objectiu ha de ser arribar a tenir un pressupost públic net, actualitzat, real i preparat per a fer front als canvis que la conjuntura del dia a dia exigeixi a través de processos interns polítics i tècnics àgils i eficaços, pagar a tots els proveïdors de forma ràpida i fluida, disposar d’escenaris de riscos i contingències, tenir una organització pública professional, competitiva i motivada.  Difícil? De ben segur.  És que ho tenen fàcil les empreses i totes les persones que treballen al sector privat? Ho tenen fàcil les empreses per a competir en escenaris cada dia més exigents?  Ho té fàcil la tecnologia per a superar-se de forma constant i a preus de mercat?.  Aquesta ha de ser doncs la nostra tasca dins el sector públic i és necessari fer-ho amb èxit,  perquè del nostre èxit depenen la resta d’actors. La política i la gestió pública impacten directament sobre les possibilitats de desenvolupament i creixement d’una economia.

Si s’assoleix l’objectiu no deixaran d’existir els problemes ni les restriccions, per descomptat, però la fortalesa de les nostres institucions i la seva capacitat operativa vers la societat no tindran res a veure.

Malauradament com a país hem fet tard davant un escenari de crisi tant dur. És per això que cal reaccionar i sacsejar tot el sistema, cal superar les reformes per passar directament a les transformacions. Els processos de consolidació fiscal, quan un arriba tard, es converteixen en un autèntic drama senzillament perquè ja no hi ha temps per a posar en funcionament aquelles mesures “que haurien de ser”. Cal prendre les decisions “que podem”, aquelles que tenen un impacte immediat en el retall de la despesa pública,  deixant de banda criteris racionals i organitzatius correctes que són els que haurien de prevaldre. En paral·lel però a les decisions urgents i d’escenificació davant els mercats,  caldria prendre una altra bateria de mesures més conjunturals, més pensades de cara al llarg termini. Aquí sí que estaríem garantint compromís, estabilitat, credibilitat i confiança real.

En definitiva, en aquests moments haurem de suportar les conseqüències de no haver entès que la consolidació fiscal no són uns deures que de forma cíclica i puntual han de ser atesos. Els processos de consolidació fiscal existeixen per a ser tinguts en compte sempre i, molt en especial, durant els moments àlgids de l’economia, precisament quan més flueixen els ingressos.

A disgust hem d’acceptar doncs les mesures d’impacte ràpid però a la vegada hem d’exigir canvis culturals i polítics perquè això no ens torni a passar. Si el 94% de la despesa pública és despesa consolidada no discrecional, és a dir, despesa pública invariable en el curt termini (12 mesos), cal posar en marxa mecanismes que ataquin aquesta quantitat i la corregeixin per la via de la productivitat i l’eficiència, per al via de l’optimització dels processos i del replantejament dels serveis prestats. Gran part d’aquest volum és resultat d’uns processos ineficients .... i és que no hi ha eficiència possible on no existeix funció directiva competitiva i capacitats professionals i polítiques.

És l’hora de ser realistes i auto exigents. És l’hora de la reacció.  Tenim tot allò que cal i de ben segur que amb el rumb correcte, no només ens en sortirem sinó que construirem un país motivat, orgullós i capaç d’afrontar grans reptes de futur.

LLUÍS RECODER i JORDI JOLY

Jornada ACM "Llei de morositat, endeutament i cancel·lació d'operacions de crèdit"

Barcelona, 3 de desembre de 2010

“Veïns i veïnes de Sant Cugat del Vallès, autoritats.

Benvinguts un any més a aquesta plaça tan plena de records. Aquesta plaça entranyable on durant tants anys hem escoltat els pregoners de la nostra festa gran, hem vist acabar la Rua de Sant Antoni, cada 3 de març hem rebut els banderers camí de Sant Medir i generacions de criatures han viscut el vespre del 5 de gener l’arribada dels Reis d’Orient. Ja és una petita tradició de més de 10 anys, trobar-nos aquí per celebrar institucionalment la Diada Nacional de Catalunya. Molts en sou fidels i any rere any hi veniu, d’altres ho feu esporàdicament, no podem evitar trobar a faltar alguns veïns que ja no són entre nosaltres. Mirant aquestes cases antigues, no poques amb mot, no puc evitar recordar fesomies d’entranyables veïns que ens han deixat. Éssers estimats que han creat un buit entre els seus però també al poble que ells tant varen estimar, del que en foren part i al que donaren vida durant anys i panys. Però així és la vida dels pobles com també ho és la dels països: gent que se’n va, gent que arriba de nou;entorns i coses que canvien mentre d’altres és mantenen inalterables com a estendard d’allò més permanent dins la nostra existència col·lectiva.

Catalunya ha estat sempre terra d’acollida, igual que Sant Cugat. Una terra on tothom ha estat benvingut, un país que s’ha enriquit amb pòsits culturals i humans que han vingut d’enllà. El nostre és un país, com aquest poble, orgullós de la seva identitat, una identitat oberta, inclusiva que vol ser compartida, que ens estimem i per això valorem tant que els qui més recentment han vingut a formar part de la nostra comunitat s’hi apropin i poc a poc l’ha facin seva.

Però els països com els pobles no es fan només amb bons desitjos, cal gent amb visió de conjunt, de poble, amb projecte de futur i voluntat de fer-la realitat. I no us estic parlant de política, parlo d’identitat, de tot allò que ens uneix com a catalans o santcugatencs i que ens fa singulars. Estem  al segle XXI, el segle de la globalització, sabem com és i serà de difícil mantenir les identitats, i per això ens caldrà molta determinació. Sortosament som aquí, continuem vius, som molts els qui malgrat defalliments puntuals, ens sentim motivats per continuar lluitant per un país pròsper i lliure. La nostra gent és el nostre gran actiu, és la força que ens permetrà defensar democràticament allò que catalans i catalanes hem decidit que ens correspon.

Enguany la crisi econòmica continua planant damunt les nostres vides, una crisi profunda que colpeix greument les nostres famílies, veïns, amics,...una crisi global però que a Catalunya és especialment greu, amb unes taxes d’atur que doblen les europees, i això, que ens passa i que no és casual, ens hauria de servir per prendre les difícils decisions que permetin redreçar el rumb de la nostra economia, fer-la més competitiva en el marc global en que ens trobem immersos i poder tornar a confiar en el futur. Per a Catalunya aquesta és una necessitat vital i inajornable, si continuem fent la viu viu ens anirem empobrint i deixarem de ser el país d’oportunitats que havíem estat. Hem de redreçar el rumb, pensant en el nostre benestar col·lectiu però també en la pervivència de la nostra nació.

La revolució industrial va tenir lloc al nostre país durant la primera meitat del segle XIX, justament al mateix moment que als països europeus més avançats. Un poble com el català que havia relegat la seva llengua a l’us familiar, que havia desat en el record la seva realitat nacional i s’havia quedat sense institucions de govern, un poble perseguit després del desastre de la guerra de successió que va culminar amb la caiguda de Barcelona l’11 de setembre de 1714, va veure com amb la industrialització i la generació d’un cert benestar compartit sorgia la Renaixença, la recuperació amb orgull de la llengua, l’exaltació de la cultura nacional, de l’estima per la terra i el paisatge. Probablement sense la revolució econòmica del segle XIX, avui el nostre poble estaria més a la vora de ser una simple província d’aquesta Espanya que no estima la diversitat. Sense una Catalunya capaç de sentir-se orgullosa d’ella mateixa, capaç de crear feina, benestar i cohesió social, el nostre futur nacional és més aviat magre. Per tant, hem de sortit de la crisi, hem de crear riquesa i feina, hem de garantir la pervivència del nostre estat del benestar, ens cal una bona educació, bones infraestructures, una bona sanitat,...i també necessitem reorientar el nostre futur econòmic per estar a la primera línia mundial i sentir l’orgull de nació que és capaç d’integrar, d’acollir i donar oportunitats als seus fills i filles. I això requereix valentia i decisions difícils que com a país no podem ajornar.

La Sentencia del tribunal Constitucional, va despertar mortes consciències adormides. Mirall trencat, una porta tancada violentament, són metàfores que serveixen per descriure la sensació produïda per la sentència d’un tribunal del tot desprestigiat.

Es miri per on es miri, la sentència va deixar ferit de mort el nostre text estatutari. La retallada va afectar el moll de l’os de l’Estatut. Sobretot perquè la sentència toca tres aspectes fonamentals: la definició de Catalunya com a nació, la llengua i el finançament.

Anem a pams. En primer lloc s’ha negat cap mena de validesa a la definició de Catalunya com a Nació. Un raonament que xoca de ple amb els drets històrics que el nostre país s’ha guanyat al llarg de més de 10 segles. Catalunya és una Nació. Clar i ras. I cap jutge ni legislador pot negar una evidència històrica ni negar-li validesa de cap tipus.

En segon lloc se’ns ha negat el deure de conèixer el català a Catalunya i que el català hagi de ser la llengua preferent per part de les administracions públiques i els mitjans de comunicació. I a més a més, es posa ombra al model escolar d’immersió lingüística que tants bons resultats ha donat. Per  tant, la sentència obre la porta a deixar sense validesa jurídica qualsevol esforç que es faci per preservar la llengua catalana, que és l’ànima de la nostra identitat.

I en tercer lloc se’ns ha negat un control sobre el nostre finançament i una relació de bilateralitat amb el govern de l’Estat. El nostre esforç fiscal continuarà controlat per l’Estat i les relacions entre Catalunya i Espanya no es podran entendre com a iguals. La sentència, en definitiva, ve a dir que a Catalunya sempre ha de prevaldre el poder i les decisions de l’Estat.

En resum: ni caixa, ni llengua, ni nació.

El 10 de juny Barcelona va acollir una manifestació com poques havia vist. Però tenim clar que la manifestació no pot ser el final de la nostra pacífica revolta en contra de la sentència. Si ens han tancat la porta de la Constitució com a empara de les nostres aspiracions nacionals, d’altres n’haurem d’obrir, i aquesta serà feina del conjunt del país, dels ciutadans i ciutadanes, de la societat civil i de les institucions polítiques que hauran de liderar la represa. Ara estem vivint un impàs, el 28 de novembre Catalunya és cridada a les urnes, i serà funció del nou govern donar resposta a la demanda de llibertat del poble català, no s’hi valdrà fer fintes o maniobres de distracció, caldrà afrontar amb coratge i voluntat de suma el repte que ens ha llençat el Constitucional i dir  a Espanya que no acceptem aquestes regles del joc que ens volen imposar i que al segle XXI no es poden limitar les ànsies de llibertat del nostre poble. És a les urnes, com no pot ser d’una altra manera en una societat democràtica, on tocarà decidir quin camí ha de prendre Catalunya en el futur i com ha de ser la relació amb Espanya. El 28 de novembre hem de fer una altra gran manifestació. Aquesta vegada us demano que sortiu al carrer no a reivindicar sinó a decidir. És el moment de decidir i hem de ser-ne responsables. Participeu en les eleccions al Parlament de Catalunya i escolliu lliurement la millor proposta política a criteri de cadascú de vosaltres.

En qualsevol cas, la nova etapa que estem encetant s’ha de fonamentar sobre el dret legítim i democràtic dels catalans i les catalanes a escollir lliurement i en pau. Sense presses, amb pactes, amb seny, respecte, fermesa i unitat.

Si el nostre projecte nacional és il·lusionant sumarem; si som capaços de convèncer a tots els ciutadans del nostre país, fins i tot a aquells que tenen un sentiment nacional diferent, que són dins d’un vaixell que necessita autogovern i ser amo dels seus recursos per no naufragar, triomfarem; si el nostre projecte de nació convida a integrar-s’hi als qui han arribat a Catalunya més recentment potser des de l’altra banda de l’oceà, serem forts, si nosaltres no oferim aquest projecte no dubteu que des del nacionalisme espanyol excloent se’ls oferirà; si estem units, serem invencibles i els nostres somnis es faran realitat. El somni de tantes generacions de catalans i santcugatencs que varen creure que valia la pena lluitar per una Catalunya que com volia Macià , havia de ser econòmicament pròspera, socialment justa, espiritualment gloriosa i nacionalment lliure.

Celebrem com es mereix la nostra Diada! Amb alegria, amb orgull, amb passió, amb unitat, amb sentiment de país, amb ganes de treballar per Catalunya, amb la senyera al balcó, amb el cant dels Segadors... i celebrem-ho també per reivindicar que Catalunya, com qualsevol altre país del món, té la seva pròpia Diada Nacional... encara que hi hagi jutges que ens ho neguin.

I per acabar, deixeu-me traslladar-vos un missatge de caire més personal, pel que us en demano disculpes per avançat. Com molts ja sabeu, el d’avui serà el meu darrer discurs institucional de la Diada Nacional com alcalde de Sant Cugat. No em tornarè a presentar com a candidat a l’alcaldia. L’any vinent farà 12 anys que soc alcalde i penso que ha estat temps suficient i cal renovació.

Ara li tocarà a algú altre fer d’alcalde o alcaldessa. Ho decidireu també vosaltres, a les eleccions municipals del maig vinent. Una cosa és segura, a mi ja no em podreu escollir. Més enllà de si en altres ocasions heu triat la nostra candidatura o n’heu recolzat qualsevol altra us en vull donar les gràcies.

Gràcies per haver-me deixat construir aquesta ciutat amb vosaltres.

Que la estimació per la  nostra gent i la nostra terra, i l’amor a la llibertat que inspiren la Diada Nacional ens ajudin a fer realitat els nostre desitjos de llibertat i prosperitat per a la Catalunya del segle XXI.

Visca Sant Cugat i Visca Catalunya”.

Les prioritats del pressupost municipal pel 2009 van ser les polítiques socials i la reactivació de l’activitat econòmica. També ho són en el pressupost del 2010. Pel que fa a les polítiques socials, el pressupost 2009 va preveure un increment del 26,38%, amb una aportació en xifres absolutes de 3,8 M€ (800.000 més que en l’exercici anterior). El pressupost de l’Ajuntament ha comptat amb una bossa de 700.000€ per fer front a les possibles contingències derivades de la crisi econòmica al llarg de l’any. L’altra gran prioritat ha estat la reactivació econòmica, amb un increment del 5,37% del pressupost ordinari destinat a tal efecte.

L’Ajuntament de Sant Cugat està ben preparat per afrontar la crisi, té una economia sanejada, però no podem abaixar la guàrdia. Cal estar pensant sempre si podem fer les coses de manera diferent a com les hem fet tradicionalment per aconseguir estalviar recursos i també treballar el marc d’ingressos a partir de la col·laboració amb altres institucions públiques o entitats privades.

Ciutadans i ciutadanes de Sant Cugat del Vallès, autoritats.

Benvinguts de nou a la plaça Barcelona, aquesta plaça de poble al bell mig de la ciutat, aquesta plaça on qui ho vulgui escoltar, pot sentir el bategar del Sant Cugat de sempre, del poble antic dins la ciutat nova, de la vila pagesa dins la ciutat moderna, industrial, de serveis, de tot allò que hi ha dins la nostra ciutat condensat en aquest nucli entranyable fet de cases i famílies amb mot com Cal Tartaner o Cal Guillem, la Casa de la Vila, entitats antigues, carrers amb nom de sant, de ciutat, de cases, de llocs, ...sota l’ombra llunyana però omnipresent del monestir que és alhora símbol, lloc pregària naixement i comiat, festa i dol.