En el seu darrer llibre, l'economista i geògraf Richard Florida explica que, per sortir de la crisi econòmica, el que ens cal és fer “un gran reset”. “Ja hem dedicat prou temps a desxifrar les causes d'aquesta crisi, ara el que toca és canviar i adaptar-nos a un nou món”, escriu Florida sobre la crisi global. Doncs bé, una cosa semblant ens està tocant fer a Catalunya en tot un seguit d'àmbits. I, especialment en el cas de les infraestructures, és evident que estem enmig d'aquest gran reset.

La situació actual de les inversions en infraestructures m'evoca al que explica la narració bíblica que va passar fa varis milers d'anys a Egipte i que és un fenomen que es repeteix al llarg de la història de la humanitat: hi un temps de vaques grasses, després del qual sol venir un temps de vaques magres. Després de l'abundància, pot venir la sequera. I cal estar preparat per quan vingui la sequera.

Els darrers anys, a Catalunya i a l'Estat Espanyol hi ha hagut una gran voluntat per planificar i executar determinades infraestructures, gaudint a més d'una gran capacitat per obtenir el finançament necessari per a poder fer-ho. Tot era qüestió de pensar una mica on es volien posar les vies, les carreteres, els ports o els aeroports, i el finançament ja vindria, d'una manera o una altra.

En moltes ocasions no s'havia reflexionat suficientment sobre si la demanda feia necessària la infraestructura, o si la seva posada en servei estimularia l'economia en un grau que permetés considerar que la mateixa infraestructura tindria un retorn positiu.

A més, no es va reflexionar suficientment sobre els perills de sobre-endeutament que podia suposar l'acumulació de mètodes de pagament diferit en l'execució d'aquestes infraestructures, aquell finançament fàcil i que sempre arribava que esmentava al principi de la meva intervenció.

Aquestes dues reflexions es poden fer sobre moltes de les infraestructures planificades i executades per l'Estat en molts punts de la geografia espanyola en els darrers anys. Però en el cas de Catalunya, no és així.

Les infraestructures compromeses per l'Estat a Catalunya no són supèrflues. Molts anys de manca de inversió, d'estrangulació de la nostra economia, han generat un dèficit important en l'estoc d'infraestructures del país, provocant veritables colls d'ampolla en la xarxa viària i ferroviària del país.

Per això, malgrat que els signes dels temps són i han de ser d'una gran contenció pressupostària, els compromisos que l'Estat va expressar i anunciar amb gran solemnitat quan els va convenir, s'han de complir. Perquè són infraestructures que ens ajudaran a aguantar els temps de sequera que estem vivint, i a projectar-nos endavant quan comencin a retrocedir.

Però, com he esmentat i com ara veurem amb concreció, Catalunya no ha estat una prioritat inversora de l'Estat en els darrers anys. És cert que s'ha invertit, però bàsicament s'ha fet en obres que eren retards històrics com el tren d'alta velocitat o la nova terminal de l'aeroport del Prat.

Fora d'aquestes dues grans obres, els compromisos del ministeri de Foment amb Catalunya, alguns anunciats i signats a bombo i platerets, són més aviat escassos, per no dir ridículs.

Llegir més

Amb les eleccions a la cantonada, la designació del corredor del Mediterrani com a infraestructura prioritària per part de la Unió Europea corre el risc d'esdevenir un element de confrontació i no un objectiu de país, com ha estat fins ara. Candidats i membres del Govern espanyol han desembarcat a Catalunya amb l'objectiu d'utilitzar des del punt de vista electoral la decisió que avui ha de prendre la Comissió Europea de declarar com a prioritari el corredor del Mediterrani. Aquest diumenge van ser el candidat Alfredo Pérez Rubalcaba i la ministra Carme Chacón, i ahir mateix va ser el secretari d'Estat de Transports, Isaías Táboas, en aquestes mateixes pàgines el que va intentar fer un exercici de desmemòria i posar-se una medalla a l'estil Màgic Andreu.

S'equivocaran tots aquells polítics que ara es vulguin posar la medalla i donar cops de colze per sortir a la fotografia que previsiblement obrirà les portades dels diaris de demà. En cas que avui es confirmi la bona notícia, el corredor del Mediterrani no ha estat la conseqüència dels moviments d'un partit polític, una administració, un ministre o un conseller, sinó que ha estat fruit d'un treball de llarga durada en què el principal protagonisme s'ha d'atribuir a la societat civil. Especialment a Catalunya, les forces que han liderat el debat i que han exercit la pressió necessària sobre les institucions polítiques europees, espanyoles i catalanes han estat les econòmiques i socials, que van comprendre des d'un primer moment que aquest era un projecte de país. L'èxit, doncs, és seu.

En un moment d'incertesa econòmica com el que actualment vivim, em sembla poc adequat voler treure rèdits electorals i partidistes d'un projecte tan potent com el del corredor del Mediterrani, sobretot si aquestes intencions provenen de nouvinguts a una reivindicació històrica catalana.

Aquest ha estat un procés llarg i convé fer memòria de com ha anat tot plegat, perquè no fa pas tants mesos al Ministeri de Foment més d'un confonia la reivindicació del corredor del Mediterrani amb la construcció d'una línia ferroviària d'alta velocitat entre Barcelona i València. No era pas això. Sinó tot el contrari. Des de Catalunya, a més a més, hem tingut la sensació que l'aposta pel corredor del Mediterrani no ha estat mai prou contundent per part de l'Estat espanyol. Cal recordar, per exemple, que dels 51.300 milions que l'estudi que el Ministeri de Foment va presentar a Barcelona el mes de març passat, més de 30.000 milions anaven destinats a connexions del corredor amb Madrid. O cal recordar que la primera línia de mercaderies que es va plantejar seriosament el Govern socialista durant el seu mandat va ser la València-Terol-Saragossa-Cantàbria, una manera de buscar la connexió amb Europa a través de l'arc atlàntic deixant de banda Catalunya.

Que ningú s'enganyi, però. El reconeixement europeu al corredor del Mediterrani no té a veure amb cap acte heroic del Govern d'Espanya, sinó amb el convenciment que tenen les autoritats europees que aquesta és la via més ràpida que permetrà unir els ports del Mediterrani amb el cor d'Europa. Una infraestructura que ha de vertebrar una macroregió que les inversions de l'Estat han tingut oblidada hi hagués qui hi hagués al palau de la Moncloa. Una via que sempre ha tingut una gran reticència des de Madrid, que ha vist amb recel la voluntat de Catalunya de ser el motor del desenvolupament econòmic dels territoris de l'arc mediterrani, tant dels que formen part de l'Estat com dels dels nostres veïns del nord.
Pel seu propi pes

El corredor del Mediterrani s'ha imposat pel seu propi pes. Pel sentit comú. Perquè és una infraestructura que tindrà un retorn econòmic i social molt potent en forma de creació de riquesa i de llocs de treball en els territoris que travessa. I sobretot perquè Europa desitja que els seus fons deixin de servir per finançar infraestructures al servei d'una ideal polític, el de l'Espanya centralista i radial, que gairebé ens porta a la fallida econòmica.

Europa, doncs, ens ha avalat una infraestructura que havia estat llargament reivindicada per la nostra societat. Hem guanyat una batalla molt important. Però, no ens enganyem, la victòria no està assegurada. Hem gastat sang, suor i llàgrimes per arribar aquí, però tot just som a l'inici del camí. Igual que els Jocs Olímpics no van començar el juliol del 1992, sinó el 17 d'octubre de fa 25 anys quan Joan Antoni Samaranch va pronunciar aquelles paraules d'«à la ville de...».

Avui la Comissió Europea aprova una proposta que, a banda del Mediterrani, inclourà altres vies d'accés a la Península que també optaran al finançament comunitari. És doncs el moment de seguir remant tots en la mateixa direcció perquè tan aviat com sigui possible es puguin anar desenvolupant tots els projectes relacionats amb el corredor.

En aquest sentit, des del departament de Territori i Sostenibilitat ja fa mesos que treballem en l'elaboració del Mapa Català del Corredor del Mediterrani, un projecte de definició de totes les infraestructures que formen part de l'eix i que ben aviat veurà la llum. Som en el bon camí, estic segur que avui Europa avalarà el nostre projecte, tenim unes aliances sòlides amb els nostres veïns del sud i del nord, sabem que l'Estat ja no es pot permetre inversions en indrets de dubtosa rendibilitat socieconòmica i, sobretot, tenim la voluntat de liderar la construcció d'una infraestructura que ens permetrà competir en condicions d'igualtat amb les principals regions econòmiques d'Europa.

Fa una anys ens va tocar viure l’angoixa de la sequera. D’aquella crisi van quedar molts comportaments i normes afavoridores de l’estalvi. Vaig viure la crisi des de l’alcaldia de Sant Cugat, en recordo l’impacte sobre les famílies, els jardins públics,...i també i recordo com ens les varem enginyar per estalviar aigua i les mesures, sovint dràstiques, que haguérem de prendre per fer front a la situació. Va ser la primera gran crisi de l’aigua del segle XXI a Catalunya, ens n’ha quedat la lliçó, prou apresa pels nostres avis, que l’aigua és un bé escàs que no podem malbaratar

Aquests dies hem debatut al Parlament de Catalunya, sobre l’aigua i la situació de l’Agència Catalana de l’Aigua (ACA). Catalunya és davant d’una segona crisi de l’aigua, la fallida econòmica de l’Agència Catalana de l’Aigua em du a fer aquesta afirmació. La gestió del cicle de l’aigua ens han abocat a una situació que es pot qualificar com a insostenible. La gestió dels nostres recursos hídrics no pot continuar com fins al moment.

Ara tenim els embassaments del país plens, però tenim la caixa buida. L’ACA va tancat l’exercici passat amb un dèficit pressupostari de 106 M€ i un endeutament de 1.367 M€ que provoca, en el 2011, uns venciments de 211 M€.

Com a govern no volem defugir els problemes. Per això hem proposat un seguit de mesures per redreçar la situació econòmica de la gestió de l’aigua com reduir despeses, refinançar el deute o estudiar l’increment  del cànon, gradualment i causant el menor impacte en una població que ja està prou escanyada per la crisi.

I a mitjà termini proposo que reflexionem sobre el model de gestió i en aquest sentit  plantejo si podem destinar 3.500 M€ per a millorar la garantia de subministrament  amb mesures com dessalinització, regeneració i reutilització, modernització de regadius, per a obtenir 389 hm3 anuals, o, per contra, hi ha altres infraestructures, de menor esforç inversor, capaces d’aportar més recurs, i amb menors costos d’explotació?

Podem tenir depuradores que, abocant directament a mar, i no a llera, incorporin sistemes d’eliminació de nutrients, amb els conseqüents costos, quan a la resta d’Europa això no succeeix?

Té sentit, per a petits nuclis de població, projectar complexes depuradores amb sistemes altament consumptius d’energia, o, atès el baix impacte al medi, podríem anar a sistemes més senzills?

Aquestes i d’altres qüestions són les que caldrà posar properament al damunt la taula. Hem de sanejar econòmicament la gestió de l’aigua tot reflexionant sobre el model que tenim. Es tracta de fer-lo sostenible ambientalment, però també econòmicament.

L’Aeroport de Lleida-Alguaire és una infraestructura clau, i ho és per dos motius, és l’aeroport de la Generalitat de Catalunya, el primer gran aeroport que promou directament el Govern, i és una infraestructura especialment important per la seva ubicació, és l’aeroport de Ponent, és l’aeroport de les terres de Lleida.

A Alguaire hi tenim una bona infraestructura, ben ubicada i crec, sincerament, que és una infraestructura amb futur. La seva posada en marxa ha coincidit amb una forta crisi econòmica que afecta també el sector de l’aviació. Hi ha aeroports que s’obren sense vols, aeroports que no tenen vols i aeroports que s’han de tancar. Avui l’aeroport de Lleida-Alguaire no es troba en cap d’aquestes perspectives.

Un dels aspectes més punyents és la despesa que suposa tenir una infraestructura com l’aeroport de Lleida – Alguaire. D’entrada es va fer una inversió de 100 milions d’euros, i aquest any, el compte d’explotació ha reflectit unes despeses d'uns 6 milions d’Euros i uns ingressos de  300.000 euros. El primer any d’explotació, per motius de promoció, no es van cobrar tarifes a les companyies que operaven de manera regular a l’aeroport.

Com a conseller de Territori i Sostenibilitat em correspon vetllar per al màxim desenvolupament d’Alguaire, ho faré de manera decidida, però també realista. La  primera decisió ha estat crear una Taula Estratègica per a la promoció de l’aeroport amb representació de les institucions polítiques i econòmiques de les Terres de Ponent. La redacció d’un pla de negoci amb accions comercials concretes és una de les primeres fites de la Taula. El Comitè de Rutes serà una eina clau en la promoció de l’aeroport i la recerca de noves companyies que vulguin oferir vols. En aquest sentit s’obren noves oportunitats amb companyies regulars i tourperadors. L’obertura per part de l’estat als vols de fora de l’espai Schengen és clau. L’aviació de càrrega, la formació o les activitats industrials aeronàutiques són altres oportunitats que cal explorar.

Altres passes de futur són: la creació d’una societat de gestió i  la concessió a un operador privat, el que ens ha de permetre optimitzar la infraestructura i poder fer inversions que millorin l’aeroport.

Catalunya disposa d’una bona oferta aeroportuària: el Prat, Reus, Girona , Lleida, Sabadell,... Tenim un gran potencial aeronàutic  i Lleida-Alguaire n’és una peça important.